Trabant - история легенды.

Трабант является одним из самых знаменитых автомобилей в истории мирового автомобилестроения. Это единственный в мире автомобиль, ставший символом государства и целой эпохи в истории Германии. Изображения и модельки "трабби", как ласково окрестили машину немцы, сегодня составляют весомую долю продаж сувенирных лавок Берлина, Дрездена и других туристических городов восточной Германии. А на улицах немецких городов до сих пор бегают тысячи легендарных пластмассовых малолитражек в самом разном состоянии: от потрепанных годами рабочих лошадок, до тюнингованых и блестящих свежим лаком экземпляров, способных стать украшением любого автомобильного шоу. "Траби" любим восточными немцами, как никакой другой автомобиль.
История легендарного автомобиля берет свое начало в послевоенное время. После окончания Второй мировой территория Германии была разделена между державами-победителями на четыре зоны оккупации и восточная ее часть отошла под управление советской военной администрации. Автомобильные заводы концерна Auto Union, расположенные в Саксонии, были национализированы и в 1948 году на основе 18 западносаксонских заводов, которые производили транспортные средства, было создано объединение производителей транспорта Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно IFA.
В 1949 году на бывшем заводе Audi в Цвикау, который был преобразован в народное предприятие VEB Automobilwerk Zwickau, возобновляется производство довоенной малолитражки DKW F8, производившейся на этом же заводе в 1939-1942 годах. Автомобиль теперь называется IFA F8 и отличается от DKW лишь в мелочах. Машина базировалась на веретенообразной раме, имела деревянный каркас кузова и двухцилиндровый двухтактник, мощностью 20 л.с., что позволял ей развивать скорость 85 км/ч. На выбор покупателя предлагалось несколько кузовных вариантов, в числе которых были кабриолет и фургон. В 1950-е годы в связи с нехваткой стального проката в ГДР, отдельные детали кузова IFA F8 изготавливали из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства - дуропласта. Производство IFA F8 продолжалось до 1955 года, после чего ее на конвейере сменила новая модель.

Кабриолет IFA F8 в музее саксонских автомобилей в Хемнице.

На смену устаревшей IFA F8 пришел новый автомобиль AWZ P70, производство которого было запущено на том же заводе VEB Automobilwerk Zwickau, что нашло отображение в названии новой малолитражки (AWZ - AutomobilWerk Zwickau). Конструкционно автомобиль представлял собою ту же IFA F8, немного модернизированную и одетую в новый кузов из дуропласта.
AWZ P70 предлагался в трех вариантах кузова: двухдверный седан, универсал и купе. Последний тип кузова представлял собою люксовый вариант малолитражки и в отличие от седана и универсала, его кузов изготавливался почти полностью вручную и имел металлическую обшивку, за исключением передних крыльев и капота. Это был гораздо более сложный автомобиль по сравнению с базовым седаном, лишь минимально унифицированный с ним по деталям кузова. Облицовка передка купе имела изменённый дизайн, с клетчатой решкой радиатора.

AWZ P70 с кузовом купе в дрезденском музее транспорта.

Большая часть AWZ P70 в версии купе имела двухцветную окраску, спортивную внешность и отделку салона натуральной кожей. Но спортивная внешность автомобиля была обманчивой, так как двигатель устанавливался тот же самый, что и у базовой модели мощностью 22 л.с., а из-за большей массы кузова динамические качества купе были даже хуже. Купе выпускалось с 1957 по 1959 годы, за этот период с конвейера сошло около 1500 автомобилей с данным типом кузова.

За основу конструкции AWZ P70 было взято шасси от IFA F8, созданное еще в конце 1930-х: как и F8, автомобиль был построен вокруг веретенообразной рамы с подвесками на поперечных рессорах - независимой спереди и зависимой сзади, и механическими тормозами. Каркас кузова был деревянным и к нему крепились кузовные панели из дуропласта. В отличие от стеклопластика, детали из которого в то время умели производить только вручную трудоёмким контактным формованием, дуропласт получали штамповкой на прессовом оборудовании. Использование дуропласта было вызвано постоянной нехваткой стального проката в ГДР (на импорт стали западными странами было наложено эмбарго, а советский прокат был низкого качества). Таким образом AWZ P70 стал вторым серийным автомобилем в мире после Chevrolet Corvette, чей кузов был изготовлен из композитных материалов.

Эмблема "Sachsenring" на капоте Trabant P50.

В отличии от своего предка AWZ P70, базировавшегося на довоенном автомобиле DKW F8, новый Трабант Р50 был автомобилем, разработанным с нуля. Это был полноценный автомобиль с железным каркасом кузова, на который были навешаны панели из дуропласта. Двухтактный двухцилиндровый двигатель автомобиля в отличии от P70 имел воздушное охлаждение, но конструктивно происходил от довоенных моделей DKW. Мощность двигателя составляла 18 л.с., позволявших разгоняться 620-килограммовому автомобилю до максимальной скорости 90 км/ч. Спустя два года мощность двигателя увеличили до 20 л.с.

В 1959 году вышла нулевая серия Р50 в кузове универсал, чье серийное производство было начато в следующем году. В этом же году производственная палитра пополнилась люксовой версией Трабанта в двухцветном исполнении с декоративными молдингами на кузове. При желании можно было заказать в качестве опции противосолнечный козырек. Все это предлагалось за дополнительные деньги, но, помимо декоративных элементов, люксовая модель ничем не отличалась от базовой.

Люксовая модель Trabant P50 в дрезденском музее ГДР.

В 1962 году на рынок выходит новая модель Трабанта - Р600. Из нового тут был, правда, лишь двигатель, чья мощность была увеличена до 23 л.с., что позволило машине достичь скорости в 100 км/ч. Изменилась также форма молдингов в люксовой версии. В остальном отличий от  предшественника у новой машины не было никаких.

Trabant P600 в дрезденском трамвайном депо.

Единственное, чем внешне отличался Р600 от Р50 - наклейкой с названием модели на крышке багажника.

Если оценивать Трабант Р50 в целом, то это была очень удачная во всех отношениях машина, неприхотливая в эксплуатации и достаточно надежная. Конструкция и дизайн автомобиля были на уровне западных аналогов конца 1950-х. Цена автомобиля составляла 7650 марок, что соответствовало десяти средним зарплатам в ГДР. В период с 1957 по 1962 годы было выпущено 131 450 автомобилей Р50 и в последующие три года еще более сотни тысяч модели Р600, которая к началу 1960-х уже не соответствовала времени прежде всего по причине устаревшего дизайна.
В 1963 году автомобильный завод Цвикау выпускает нулевую серию (партия автомобилей, выпущенная до официального старта конвейера) из 150 автомобилей новой модели Trabant 601. Машина базировалась на том же шасси, что и Р600 и оснащалась тем же 23-сильным двухтактником. Полностью новым был кузов автомобиля, который смотрелся куда более современным, чем у его предшественника.

Тройка шестьсотпервых в дрезденском музее ГДР.

Тем не менее производственные мощности заводов в Цвикау не могли удовлетворить огромный спрос на машину в восточной Германии. В первые годы производства автомобиля, очередь на него была около трех лет, а к концу 1970-х достигала 15 лет. Автомобили распределялись следующим образом: желающий купить себе автомобиль оформлял заказ в автохаусе, приписанном к его округу и дальше тянулось длительное многолетнее ожидание. Как и в СССР, наличие связей могло сильно сократить время ожидания.

Автомобиль Трабант Trabant 601 или по другому Trabant P601, являлся авто производства VEB Sachsenring из Цвикау. Это было третье поколение модели выпускаемой с 1963-го по 1990-ый год. Тут стоит заметить тот факт, что часто Трабант 601 как самая популярная в модельном ряду марки машина именуется просто Трабант, или же сленгово «Траби». За столь длительный производственный цикл было произведено 2 818 547 единиц этого популярного автомобиля. На тот момент 601-ый был самым распространённым авто на территории Восточной Германии. При разработке Трабанта конструкторы ставили перед собой задачу выпустить настоящий народный автомобиль. Его отличительными чертами должны были быть: простота конструкции, дешёвая себестоимость эксплуатации, полная ремонтопригодность. И тут нужно отдать должное немецким специалистам — их задумка была воплощена в полной мере. Внешний вид авто получился весьма харизматичным, а компактные габариты обеспечили этой массовой продукции великолепную манёвренность. Автомобиль предлагался как в ипостаси двухдверного седана так и в образе Трабант 601 универсал. На ряду с такими «знаменитостями» как: Fiat 500, Mini Cooper, Citroen 2CV, VW Beetle, Трабант сыграл весьма весомую роль в социальной сфере. Из-за простоты и финансовой доступности своей конструкции, машина подходила почти для всех слоёв общества, по этой причине модель и стала легендарной. Технические характеристики Трабант Силовой агрегат Трабант 601 Стоит более детально рассмотреть Трабант 601 характеристики, дабы лучше понять чем же всё-таки этот автомобиль завоевал такую популярность. И начнём мы пожалуй с сердца этого автомобильчика — силового агрегата. У автомобиля Трабант двигатель обладает рабочим объёмом в 595 см3. Выдавал этот моторчик конечно скромный показатель мощности — всего 26 лошадиных сил при 4200 оборотах в минуту. Крутящий момент был также скромен — 53 Нм при 2800 оборотах в минуту. Двигатель Трабант обладал одной отличительной особенностью — у него не было бензонасоса. Бензин поставлялся в карбюратор методом самотёка, а бензобак нашёл своё место прямо под капотом, рядом с силовым агрегатом. Это кстати сказать требовало исключительной осторожности при заправке автомобиля, ну а «веселее» всего приходилось при аварийном столкновении, когда бензинчик непринуждённо выплюхивался на раскалённый двигатель. Трансмиссия Трабант 601 Несколько слов и о трансмиссии Трабант. Она проста, как и весь автомобиль в целом — механическая коробка передач имеющая в своём распоряжении достаточные как для такого автомобильчика четыре скорости. Привод на передние колёса. Габаритные данные Трабант 601 Далее перейдём к тому, какие у автомобиля Трабант размеры: Д/Ш/В/Б — 3361/1493/1460/2020 мм. Колея колёс передних — 1206 мм, задних — 1255 мм. Весьма редкое как по нынешним временам сочетание — задняя колея шире передней. Дорожный просвет — 155 мм. Размер колёс - 145/75 R13. Кузов Трабант 601 Отдельно стоит затронуть вопрос из чего сделан Трабант, так как он весьма интересен. Остов кузова был обыкновенным, состоящим из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были изготовлены немного не звучного как для русского языка материала - «дуропласта». Основа этого композитного состава фенолформальдегидная смола (фенопласт) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Это было сделано для того чтобы экономить стальной лист, который в те годы в Германии был дефицитом. У Трабант материал кузова был в какой-то мере идентичен нашедшему в те времена небольшое применение в авиастроении зарубежных стран стеклопластику, однако в сравнении с ним, для массового производства был намного более пригоден. Стеклопластик никак не подходит для масштабного выпуска, так как выклейка деталей из него и по сей день остаётся процессом сложным и энергозатратным, а выгода его применения может быть лишь при скромных производственных масштабах. А вот дуропластиковые панели изготавливались простой штамповкой, поэтому собственно предпочтение именно им и отдали. Думаю всем понятно что при такой «алхимии» над материалами надеяться на прочность кузова было бы наивно — после встречи с первым почтовым ящиком, автомобиль нужно было подвергать серьёзному ремонту, ну а после столкновения например с трамваем — менять полностью. Подытожив вопрос из чего сделан Трабант, можно с лёгкостью дать ответ — из материала который по нынешним меркам не выдержит никакой критики. Внутреннее пространство Трабант 601 Автомобиль Трабант салоном естественно похвастать роскошь в машинах такого класса просто неуместна, а всего во внутреннем пространстве могли разместиться четыре человека. Масса/объёмы Трабант 601 Массово-объёмные данные такие: допустимая масса — 1000 кг, снаряжённая масса — 620 кг, вместительность багажного отделения — 415 литров, топливный бак же идентичен цифре мощности — 26 литров. Подвеска Трабант 601 Что касается устройства подвески Трабант, то она отличалась предельно простой конструкцией. Причём это касается как передней подвески Трабант, так и задней. При всём этом устройство обладало достаточно совершенной кинематикой. Подвеска дислоцирующаяся во фронтальной части, представляла собой узел со штампованными А-образного вида рычагами и поперечно расположенной рессорой, которая одновременно играла и роль верхних рычагов. Задняя подвеска также имела поперечно-рессорное исполнение, однако её трубчатые рычаги уже диагонального вида, были закреплены на корпусе кузова посредством упругих и толстых резиновых шайб, вместо традиционных сайлентблоков. Ихняя функция предусматривала сжатие, а не скручивание. Обе подвески были независимыми. Рулевое Трабант 601 Рулевое управление было лёгкое и точное, а его конструкция была реечного типа. Топливная экономичность Трабант 601 Не лишним также будет знать какой у Трабант расход топлива: город — 8 литров; загород — 4 литра; смешанный цикл — 6 литров на сто км пути. Динамические характеристики Трабант 601 По скоростным показателям автомобиль может удивить разве что только в негативном русле, оно и неудивительно при такой мощности силового агрегата. Максимальная скорость Трабант — всего 100 км/ч, разгон до сотни — 22,5 сек. Трабант универсал Несколько слов об «универсальном» кузове. По механике он идентичен двухдверному седану: тот же силовой агрегат, та же коробка передач, тот же передний привод и та же максимальная скорость в 100 км/ч. Разница заметна в габаритах: Д/Ш/В — 3560/1510/1437 мм.

В 1966 производственная палитра пополняется еще одной кузовной версией Трабанта - Kübel P601 A, которая была специально создана для пограничников, охраняющих западную границу страны, в качестве замены патрульным мотоциклам. Машина производилась практически без изменений вплоть до 1990 года.

С 1967 года специальная модификация P601 F поставлялась также в лесничества и в Общество спорта и техники (ГДР-овский аналог советской  ДОСААФ).

Trabant Kübelwagen P601 A во французском военном музее de l'Abri de Hatten.

Изначально Trabant Kübelwagen должен был иметь кузов полностью из дуропласта. Но учитывая небольшие объемы производства этого варианта кузова (300-500 машин в год), было дешевле делать кузов из металла, чем изготовить производственное оборудование для штамповки дуропластовых кузовных панелей. В итоге передняя часть была взята от обычного 601-го Трабанта и была из дуропласта, остальные части кузова были металлическими.

Kübelwagen  P601 А на улицах Морицбурга, дрезденского пригорода.

С 1978 года начинают производить цивильную версию Kübelwagen'а, которая позиционировалась как автомобиль для пляжного отдыха. Эта версия называлась "Tramp" и изготавливалась исключительно для экспорта, главным образом в Грецию.

Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.

Trabant Tramp на базе последней модификации Трабанта 1.1, созданный уже для внутреннего рынка в конце 1980-х. Это была одна из последних попыток спасти безнадежно устаревший автомобиль, которая не увенчалась успехом. Спроса на Fun Car, как его позиционировали на рынке, не было. После падения стены, в ГДР хлынул поток современных и доступных европейских автомобилей и покупать модернизированное старье желающих не нашлось.

Как можно заметить по фотографиям, Trabant 1.1 Fun car представлял собою не что иное, как немного доработанный вариант пограничного Кюбельвагена. Только под капотом  его был четырехцилиндровый четырехтактник от VW Polo, лицензию на производство которого в 1984 году приобрело объединение производителей транспортных средств  IFA.

В дрезденском музее ГДР вообще довольно богатая коллекция Трабантов, включая очень интересные экземпляры, как например этот Трабант 1967 года выпуска, на котором один рисковый немецкий путешественник Ulrich Kummer проехал 21 000 км по африканскому континенту.

Трабант принимал также активное участие в автоспорте. В дрезденском музее ГДР можно увидеть гоночный экземпляр 601-го Трабанта.

Существовала даже версия рельсового Трабанта, этой машине я недавно посвятил отдельный пост.

Спустя какое-то время после объединения Германии Трабант начал снова набирать популярность в качестве культового авто. И с обретением статуса автомобиля-легенды стал объектом различного рода тюнинга.

Многие владельцы своего старенького Траби стараются придать своей машине индивидуальность, не ограничивая себя в полете фантазии.

Отредактировано Partizan (24-07-2018 18:10:30)

За сумму в 980 евро каждый владелец своего Трабанта может превратить своего любимца в такого вот уродца.

Купить новый передок для Трабанта можно прямо тут же в музее ГДР.
Вообще тема тюнинга Трабантов очень обширна. Чтобы увидеть, насколько безгранична порой бывает фантазия владельцев этих машин, достаточно просто ввести в гуглокартинках "Trabant tuning".
Но вернемся к истории. Трабант 601, запущенный в производство в 1964 году, планировали сменить новой моделью в 1968 году и даже вовсю велись разработки нового автомобиля, но по решению правительства проект был отклонен. Также и в 1970-х годах предпринимались попытки создания современного наследника Трабанта, но и этим концептам правительство не давало зеленый свет. На то были разные причины: во-первых, нужно было строить новые современные производственные мощности, переоснащать устаревшее оборудование - для таких целей у нищей социалистической экономики ГДР не было средств. Во-вторых,у правительства ГДР не было экономических стимулов для запуска производства новой модели, ведь на старую очереди были по 10 лет. Спрос в стране вечного дефицита сильно превышал предложение, так что запущенный в 1964 году Trabant 601 с мелкими доработками выпускался до 1990 года.
В 1980-х автопром ГДР все еще выпускал автомобили, созданные в первой половине 1960-х и оборудованные грязными и шумными двухтактными двигателями, которые уже в начале 1970-х смотрелись анахронизмом. С целью модернизации автомобильной промышленности, объединение IFA в 1984 году покупает у Volkswagen лицензии на производство двух четырехтактных четырехцилиндровых двигателей, объемами 1,1 и 1,3 литра. Первый был предназначен для модернизации Трабанта, второй - для Вартбурга и Баркаса.
Немецкое правительство вложило около восьми миллиардов марок в оборудование линии для производства новых моторов, таким образом денег на обновление внешности машины осталось совсем мало. Разработанный инженерами из Цвикау современный прототип новой малолитражки был отклонен правительством и вместо нового кузова Трабант получил лишь мелкие косметические обновления: стальной капот, новую фальшрешетку радиатора, новые пластмассовые бампера и новые задние фары. В остальном внешность нового Трабанта не отличалась от модели 1964 года. Новая машина получила индекс 1.1, который традиционно отображал объем двигателя, и осенью 1989 года была представлена публике.

Trabant 1.1 в кузове универсал в дрезденском музее ГДР.
Новый Трабант был очень холодно встречен покупателями, ведь к тому времени машина представляла собою полный анахронизм, который к тому же стал дороже на 6 000 марок и который после покупки надо было еще ждать около десяти лет. Производство серийной версии Трабант 1.1 началось в мае 1990 года, а 1 июня была введена западногерманская валюта, которую меняли по курсу один к одному, таким образом западные автомобили враз стали доступными восточным немцам и спрос на новый Трабант был катастрофически низок. Крупные партии этого автомобиля были отправлены лишь в Польшу и Венгрию по контрактам в рамках организации "Совет экономической взаимопомощи" - советского аналога Европейского экономического сообщества.
Производство новой машины продолжалось ровно год и 20 апреля 1991 года конвейер завода в Цвикау был остановлен после 33 лет производства Трабантов. Всего было выпущено 39.474 машин модели "1.1" а общее число выпущенных Трабантов составило более трех миллионов.

Трабант 1.1 на улицах Дрездена.

21 мая на производственных мощностях завода, где собирали новый Трабант, началось производство VW Polo II. Завод был выкуплен концерном VW и сегодня тут производят такие модели концерна как VW Golf и VW Passat. В 2010 году завод VW в Цвикау установил производственный рекорд - 250 000 выпущенных автомобилей в год. Помимо выпуска готовых автомобилей, в Цвикау также изготавливают кузова для люксовых автомобилей концерна - VW Phaeton и Bentley Continental.

Дедушка и внук в дрезденском музее ГДР. Предок Трабанта - IFA F8 и Trabant 1.1 из последней партии "Edition 444".

"Edition 444" - так назвали партию из 444 автомобилей Трабант 1.1 с кузовом универсал, которые были отправлены на экспорт в Турцию в 1991 году, но по причине банкротства фирмы-импортера, все автомобили простояли несколько лет в порту под открытым небом и затем вернулись назад в Цвикау. После небольшой доработки, их пытались в 1994 году продать коллекционерам, как последнюю партию автомобиля-легенды. Изначально цена была установлена на уровне 20 000 марок, но желающих купить раритет по цене нового западного автомобиля не нашлось, тогда цену снизили до 10 000 марок, что все равно не способствовало оживлению спроса. Один автомобиль из этой серии сейчас представлен в дрезденском музее ГДР.
Рассказ об истории легендарного автомобиля был бы не полным без упоминания прототипов, которые должны были сменить на конвейере устаревшую 601-ю модель.

На фото одна из версий новой внешности Трабанта, созданная самыми знаменитыми промышленными дизайнерами ГДР Клаусом Дитером и Луцом Рудольфом в 1979 году. Выставлена в индустриальном музее Хемница.

Как я уже упоминал, 601-й трабант планировали производить всего четыре года, после чего в 1968 году его должна была сменить новая машина, разработка которой вовсю шла в конструкторском бюро VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Автомобиль получил индекс 603 и имел прогрессивную для своего времени внешность. Были построены несколько прототипов, которые проходили тестовые испытания с различными моторами, в том числе и с роторно-поршневыми, которые тогда рассматривались как технология будущего, благодаря своей компактности в сочетании с мощностью.
В 1966 году по решению политбюро разработки были прекращены, а все прототипы уничтожены.

Используют в качестве декоративных элементов в оформлении.

Особенно гармонично Трабанты смотрятся на парковках рядом с гдр-овскими панельными домами.

По большинству Трабантов из тех, что используются немцами в качестве повседневного автомобиля, видно, что автомобили действительно любимы своими хозяевами. Владелец этого 601-го даже заблокировал рулевое колесо противоугонной системой.

Несмотря на то, что количество Трабантов на немецких дорогах каждый год неуклонно снижается (в 2014 году было зарегистрировано 32 311 автомобилей этой марки), они еще долгие годы будут радовать глаз любителей ретро и остальгии своим видом на дорогах восточной Германии.

Источник Ссылка

Но как бы немцы по Траби не ностальгировали- согласитесь- машина полное дерьмо! Даже наш горбатый запор на его фоне прямо Феррари! Довелось пару раз прокатиться за рулем этой мотоколяски и на Вартбурге... И то и то- дрянь редкостная, а зимой еще и смертельно опасная!

Гамбургское шоссе, ведущее из ФРГ в Западный Берлин. Метров через 200 огромные плакаты на 5 языках.. Потом ГДР-овское КПП, потом по две ЗУшки или Шилки с каждой стороны...А потом "свободный мир". Не все, пытавшиеся прорваться, доехали.Ой не все.

                     Автомобили выезжают из заводских ворот.

            Подарок советскому авиагарнизону Нобитц от завода "Заксенринг"