Для эффективного артиллерийского удара требуются точные координаты цели и корректировка огня. В таком случае артиллерия получает возможность не только атаковать цель, но и исправить допущенные ошибки, накрыв ее новым залпом. На протяжении нескольких последних десятилетий в отечественных сухопутных войсках используются т.н. подвижные разведывательные пункты нескольких моделей, задачей которых является поиск целей для артиллерии и корректировка огня во время боя. Самым новым представителем этого семейства является машина ПРП-4А «Аргус».

Подвижный разведывательный пункт ПРП-4А «Аргус» представляет собой дальнейшее развитие семейства подобной техники и является модернизированным вариантом машины ПРП-4М «Дейтерий», получившей достаточно широкое распространение в сухопутных войсках. В связи с необходимостью повышения характеристик разведывательного пункта, в первую очередь дальности и вероятности обнаружения различных целей, был разработан новый проект ПРП-4А. Главное отличие новой машины для корректировщиков заключается в обновленном составе целевого оборудования.

Разработкой проекта «Аргус» занимался рубцовский филиал корпорации «Уралвагонзавод» (бывший Рубцовский машиностроительный завод). Работы по этому проекту, по имеющимся данным, стартовали во второй половине прошлого десятилетия. Готовый образец перспективной машины был впервые показан широкой общественности на выставке Russia Arms Expo в 2013 году. В дальнейшем подвижный разведывательный пункт прошел испытания и был принят на вооружение.

Как и предыдущие машины семейства, подвижный разведывательный пункт ПРП-4А «Аргус» базируется на шасси БМП-1/2. Базовая машина получает новую башню с набором специального оборудования и упрощенным вооружением. Кроме того, часть аппаратуры для поиска целей и обработки данных монтируется в десантном отделении шасси. В остальном базовое шасси не претерпевает заметных изменений и сохраняет основные характеристики на уровне БМП-1.

При строительстве артиллерийской разведывательной машины сохраняются основные особенности шасси. По этой причине ПРП-4А имеет противопульное бронирование и защищена только от стрелкового оружия. Компоновка корпуса соответствует базовой БМП-1/2. В передней части корпуса размещается дизельный двигатель УТД-20С1 мощностью 300 л.с. и механическая трансмиссия, передающая крутящий момент на передние ведущие колеса. Позади двигателя размещается рабочее место механика-водителя, за которым находится боевое отделение с вооружением и частью специальной аппаратуры. Прочее оборудование помещается в корме корпуса.

По габаритам и весу ПРП-4А «Аргус» почти не отличается от сравнительно старых БМП. Боевая масса этой машины составляет 13,8 т. За счет сохранение «старого» двигателя новая машина по своей подвижности не отличается от базовой БМП. Максимальная скорость на шоссе заявлена на уровне 65 км/ч, запас хода – 550 км. При необходимости разведывательный пункт может пересекать водные преграды вплавь со скоростью до 7 км/ч. Движение по воде осуществляется при помощи перематывания гусениц. При этом специальные щитки в задней части корпуса повышают тягу, создаваемую потоком отбрасываемой воды.

На погоне корпуса предлагается монтировать башню с вооружением и набором специальной аппаратуры. Башня машины ПРП-4А представляет собой доработанный вариант боевого модуля БМП-1. В передней части башни, выполненной в виде невысокого усеченного конуса, устанавливаются пулемет и дымовые гранатометы. На бортах и крыше располагаются несколько броневых кожухов со специальным оборудованием для наблюдения за обстановкой и поиска целей.

Машина «Аргус» не должна вступать в открытый бой с противником, из-за чего имеет только легкое вооружение для самообороны. В лобовой части башни предлагается монтировать пулемет ПКТМ калибра 7,62 мм с боекомплектом 1000 патронов. Также на случай обнаружения противником машина имеет несколько дымовых гранатометов, расположенных по бокам от пулемета. Все это оснащение позволяет экипажу покинуть опасную зону под защитой дымовой завесы или вступить в бой с пехотой противника. Также для защиты от обнаружения машина может оснащаться маскировочными сетями и специальными тепловыми экранами, снижающими заметность для различных средств.

Экипаж ПРП-4А располагает набором различных средств для наблюдения за окружающей обстановкой. В качестве упрощенного средства наблюдения должны применяться два перископических прибора на крыше башни. При этом основными инструментами для поиска целей и определения их координат являются два других прибора, оптико-электронные блоки которых располагаются в кожухах на бортах башни. Наблюдение за обстановкой и визуальный поиск целей предлагается производить при помощи активно-импульного прибора 1ПН125 и тепловизора 1ПН126.

При необходимости экипаж машины «Аргус» может развернуть выносной пункт наблюдения. Для этого предлагается использовать набор специального оптико-электронного оборудования, перевозимого машиной. Таким образом, появляется возможность более эффективного слежения за местностью и поиска целей.

В кормовой части башни предусматривается броневой кожух с подъемной крышкой, в котором в походном положении перевозится выдвижная антенна радиолокационной станции. В качестве всепогодного средства наблюдения, способного работать в любое время суток, ПРП-4А использует РЛС 1Л120-1. Эта система обеспечивает обзор крупного сектора передней полусферы и способна производить обнаружение бронетехники противника, сооружений и других объектов.

Максимальная дальность обнаружения и опознавания зависит от типа цели и используемого оборудования, а также от ряда других факторов. К примеру, цель типа «танк», стоящая на открытой местности без каких-либо средств маскировки, может быть замечена днем на расстоянии 8 км. При использовании тепловизионной аппаратуры дальность обнаружения такого объекта сокращается до 3 км. Танк противника, накрытый маскировочной сетью и не выделяющийся на фоне местности в инфракрасном диапазоне, может быть обнаружен с расстояния 2 км. Радиолокационная станция не зависит от времени суток или погодных условий, поэтому дальность обнаружения движущихся танков всегда превышает 12 км.

Точное определение дальности до цели производится при помощи РЛС или лазерного дальномера. Расстояние до танков, бронетехники или иных объектов схожего размера определяется дальномером на дистанциях до 10 км. В случае с многоэтажными зданиями или крупными элементами ландшафта максимальная дальность измерения этого прибора увеличивается до 25 км.

Определение местоположения обнаруженного объекта осуществляется с достаточно высокой точностью. Срединная погрешность определения координат цели при использовании оптико-электронных систем не превышает 20 м. Для РЛС 1Л120-1 этот параметр достигает 40 м.

Для расчета собственных координат и точного местоположения найденной цели машина ПРП-4А «Аргус» оснащается навигационной системой и набором специального оборудования. Автоматика учитывает все параметры, такие как собственное местоположение, направление на цель и дальность до нее, и затем рассчитывает координаты обнаруженного объекта. Данные о цели передаются на командный пункт артиллерии. Радиоэлектронное оборудование подвижного разведывательного пункта позволяет обрабатывать и хранить информацию об обстановке на поле боя. Имеющиеся средства связи обеспечивают передачу данных на расстояние до 50 км. На включение всей аппаратуры и перевод машины из походного положения в боевое требуется около 2 минут.

Комплекс целевого оборудования машины ПРП-4А позволяет производить наблюдение за местностью и искать различные цели, а после их обнаружения выдавать целеуказание артиллерии. Кроме того, экипаж «Аргуса» может осуществлять корректировку артиллерийского огня, сообщая о необходимых поправках. В случае обнаружения противником подвижный разведывательный пункт может ответить пулеметным огнем или уйти под прикрытием дымовой завесы.

В начале текущего десятилетия Рубцовский машиностроительный завод построил несколько опытных образцов разведывательного пункта ПРП-4А и провел их испытания. По результатам испытаний новая машина для сухопутных войск была рекомендована к принятию на вооружение и постановке в серию.

Серийное производство разведывательных машин типа ПРП-4А «Аргус» стартовало несколько лет назад. Первые серийные машины были переданы войскам еще в 2012 году. В 2013 году некоторое количество разведывательных пунктов передали частям Южного военного округа. Осенью того же года эта техника приняла участие в учениях ракетных войск и артиллерии, где использовалась для поиска целей днем и ночью.

В течение 2013 и 2014 годов рубцовское предприятие построило некоторое количество разведывательной техники, которая была передана частям Южного и Западного военного округов. В феврале 2015-го новую технику получили и в Центральном военном округе. В марте разведчики ЦВО были привлечены к очередным учениям, в ходе которых получили возможность опробовать новую технику на практике.

Не так давно за работой подвижных разведывательных пунктов ПРП-4А «Аргус» смогли понаблюдать все желающие. Эта техника принимала активное участие в показательной программе недавней выставки Russia Arms Expo 2015. Во время артиллерийских стрельб по условному противнику самоходным артиллерийским установкам 2С19 «Мста-С» помогали разведчики на машине «Аргус». Они вели поиск целей, выдавали целеуказание артиллеристам и контролировали результаты стрельбы.

Со временем подвижные разведывательные пункты ПРП-4А «Аргус» должны стать основным средством наблюдения и разведки в интересах артиллерии. В течение нескольких лет эта техника должна полностью заменить остающиеся в войсках машины семейства ПРП-4 предыдущих модификаций. За счет использования ряда новой аппаратуры современные разведывательные пункты по своим характеристикам и эффективности превосходят существующую технику этого класса и способны полноценно решать поставленные задачи, снабжая артиллерию информацией о целях.

Комсомольск авиационный

История Комсомольска-на-Амуре началась 10 мая 1932 года, когда пароходы «Коминтерн» и «Колумб» высадили на амурском берегу, в районе села Пермское, первую группу строителей, численностью около 1000 человек. Новый город на берегу Амура изначально задумывался как оборонно-промышленный центр на Дальнем Востоке. Место для строительства было выбрано исходя из географического положения. Так как другие уже существующие дальневосточные города: Владивосток, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и Благовещенск либо располагались недалеко от государственной границы, либо были слишком уязвимы для атаки с моря. Вскоре после высадки первостроителей, в Комсомольске начали готовить площадки для авиационного, судостроительного и металлургического заводов. Несмотря на то, что Комсомольск-на-Амуре расположен примерно на широте Белгорода и Воронежа, дальневосточный климат очень суров. Комсомольский район по своим климатическим характеристикам приравнен к Крайнему Северу. Снежный покров в Комсомольске ложится в конце октября — начале ноября, а сходит в конце апреля. Среднегодовая температура воздуха составляет 1,5°C. В окрестностях Комсомольска-на-Амуре проходит граница вечной мерзлоты. Экстремальные климатические факторы: зимой — сильный ветер и морозы ниже –40 °C , а летом — изнуряющая жара в сочетании с высокой влажностью и гнусом, а также тяжелые бытовые условия, скудное и однообразное питание сильно тормозили темпы возведения оборонных предприятий. Из-за недостатка витаминов многие работавшие на стройках заболевали цингой, а нехватка тёплой одежды и холодные жилые помещения вызвали всплеск простудных заболеваний. Просчёты руководства привели к оттоку рабочей силы с объектов строительства. Из рассекреченных архивных документов следует, что по состоянию на 1 апреля 1934 года из 2500 комсомольцев, прибывших на строительство, в наличии было 460 человек, остальные разными способами покинули стройку. Нехватка рабочей силы вскоре была восполнена военными строителями и заключёнными. Правительственное постановление о начале строительства авиационного завода на берегу Амура в районе с. Пермского вышло 25 февраля 1932 года. В этот день начальник Главного управления Авиапрома, зам. наркома тяжелой промышленности П.И. Баранов, подписал приказ о строительстве авиационного завода №126 — в районе Пермского. Авиационный завод изначально планировался как одно из крупнейших основных градообразующих предприятий. Площадка для строительства была выбрана неподалёку от нанайского стойбища Дзёмги (в настоящее время это один из районов города). Относительно значения нанайского названия «Дзёмги» в разных источниках указывается разная трактовка. С «лёгкой руки» писателя Юрия Жукова слово «Дзёмги» переводится как «берёзовая роща». Эта трактовка даже озвучивается в краеведческом музее Комсомольска-на-Амуре. На самом деле «Дзёмги» – скорее всего, происходит от эвенкийского «дзюми», что означает «заброшенный чум». Первый отряд строителей прибыл в район бывшего нанайского стойбища 31 мая 1932 года. Местные жители предупреждали, что данный участок часто затапливается, но руководство стройки к ним не прислушалось. Во время высокого осеннего паводка 1932 года были залиты котлован для закладки фундамента главного корпуса и взлётно-посадочная полоса строящегося аэродрома, частично уничтожены складированные строительные материалы. После произошедшего руководство стройки сделало соответствующие выводы и новую заводскую площадку с взлётно-посадочной полосой перенесли на более возвышенное место на 5 км северней. Существенную роль в строительстве завода сыграли военные строители. Первые отряды начали прибывать в 1934 году. В историю Комсомольска-на-Амуре навсегда вошел лыжный переход отряда военных строителей, добиравшихся из Хабаровска по льду Амура. Даже в нынешних условиях не многие экстремалы-любители, оснащённые современным снаряжением, решились бы на такой поход. В тяжелейших условиях дальневосточной зимы военным строителям пришлось пройти по льду реки на лыжах, неся на себе всё необходимое примерно 400 км. Во второй половине 1935 года были построены несколько первых производственных цехов авиационного завода. Одновременно с монтажом оборудования велась подготовка к сборке самолётов. Первый самолёт на авиазаводе №126 построен в 1936 году – это был дальний разведчик Р-6 (АНТ-7), спроектированный А.Н. Туполевым. Р-6 имел много общего с первым советским цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком-монопланом ТБ-1. По меркам 1936 года данная машина, безусловно, устарела, но она дала дальневосточным авиастроителям необходимый опыт, позволивший перейти к строительству более современных и сложных самолётов. Самолёт Р-6 Первый разведчик Р-6 удалось построить раньше, чем была готова заводская взлётно-посадочная полоса. Поэтому для проведения испытаний самолёт оснастили поплавками, что позволило взлетать и садиться на водную поверхность реки Амур. В дальнейшем большая часть самолётов Р-6 строилась с колёсными шасси. После ввода в эксплуатацию заводской ВПП, самолёты Р-6 использовались для организации регулярного авиасообщения между Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском. Вскоре на Дзёмгах начал действовать аэроклуб, куда передали четыре биплана У-2. В аэроклубе до войны впервые поднялся в воздух легендарный Алексей Маресьев, герой Советского Союза, продолживший летать на истребителе даже при ампутированных ступнях. Бомбардировщик ДБ-3Б Следующим, строящимся на заводе, типом самолёта стал ДБ-3Б конструкции С.В. Ильюшина. На тот момент это был достаточно современный дальний бомбардировщик. В 1938 году военные приняли первые 30 самолётов. В 1939 году заводчане построили 100 бомбардировщиков. Зимой 1941 года началось строительство самолётов торпедоносцев: с убирающимся колёсным шасси ДБ-3Т и с поплавковым ДБ-3ТП. Одновременно с этим велась подготовка к строительству бомбардировщика ДБ-3Ф (Ил-4). Эта машина имела очень много общего с освоенным в производстве ДБ-3. Ил-4 на территории авиастроительного завода в Комсомольске Коллектив завода №126 внёс существенный вклад в победу, построив 2757 бомбардировщиков Ил-4. В годы войны на заводе существенно возросли производственные мощности и производительность. Хотя численность работающих осталась на довоенном уровне, годовой объем сданных самолётов возрос более чем в 2,5 раза. Всего за 1938-1945 годы в Комсомольске было построено 3004 бомбардировщика ДБ-3 и Ил-4. Ли-2 на территории авиастроительного завода в Комсомольске После окончания Второй мировой на заводе началось производство мирной продукции – транспортно-пассажирского самолёта Ли-2. Эта машина представляла собой лицензионную версию DC-3 фирмы «Дуглас». Первая партия была сдана в 1947 году. За два года удалось построить 435 самолетов. В 1949 году на заводе в Комсомольске началась подготовка к строительству истребителя МиГ-15. Период освоения и серийного производства реактивных истребителей комсомольские авиастроители считают вторым рождением завода. С этого времени на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре начинается выпуск первоклассных реактивных самолетов, которые прославили предприятие далеко за пределами страны. Через три года в серию пошел более совершенный МиГ-17. Для строительства реактивных истребителей на заводе осуществили радикальное обновление станочного парка и расширение производственных мощностей. МиГ-17Ф стал первым самолетом, произведённым в Комсомольске и поставленным за рубеж. В середине 50-х годов стало ясно, что заводская полоса уже не удовлетворяет современным требованиям, с ростом скоростей и массы самолётов возросли нагрузки на аэродромное покрытие, увеличилась длина разбега при взлёте и пробега при посадке. Возведение капитальной бетонной ВПП совпало с началом освоения сверхзвукового Су-7 ОКБ П.О. Сухого. Первые Су-7 были сданы военной приёмке весной 1958 года. Освоение этого самолёта шло с большими трудностями. Сказались недостаток знаний и опыта, кроме того, это была весьма сложная и ещё очень «сырая» машина. Тем не менее, заводчане с честью преодолели трудности. С 1958 по 1971 годы было построено более 1800 самолётов Су-7. Наибольшее распространение получили истребители-бомбардировщики Су-7Б и Су-7БМ. С 1964 года велись их экспортные поставки. Сборка Су-17 В 1969 году началось производство истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла. По сравнению с Су-7Б новая машина обладала лучшими взлётно-посадочными характеристиками, имелась возможность выбирать оптимальную стреловидность в зависимости от профиля полёта, но в то же время конструкция самолёта существенно усложнилась. Истребитель-бомбардировщик Су-17 одной из ранних модификаций, установленный на территории КнААЗ в качестве памятника. Производство последней модификации Су-17М4 завершилось в 1991 году. Всего в Комсомольске построили более 2800 машин модификаций: Су-17, Су-17К, Су-17М/М2/М3/М4 и Су-17УМ/УМ3. Экспортные модификации имели обозначение: Су-20, Су-22/М/М3/М4, Су-22УМ/УМ3/УМ3К. Как и его предшественник Су-7Б, истребитель-бомбардировщик Су-17 участвовал во многих региональных вооруженных конфликтах и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Одновременно с истребителями-бомбардировщиками на авиазаводе строили противокорабельные ракеты, предназначавшиеся для вооружения подводных лодок. Первой была ПКР П-6, созданная под руководством генерального конструктора, академика В.Н. Челомея. Её производство началось в 1960 году. На подводной лодке ракета размещалась в пусковом контейнере, впервые в мировой практике в конструкции ПКР П-6 было применено складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. В 1967 году ракету П-6 в производстве сменила твердотопливная ПКР «Аметист» (4К-66), созданная, как и П-6, в ОКБ В.Н. Челомея. Новая ракета могла запускаться с лодки, находящейся в подводном положении. Производство этой ракеты продолжалось до 1986 года. Противокорабельная ракета «Аметист» Кроме производства самолётов ОКБ Сухого и ПКР в рамках производственной кооперации завод, получивший наименование Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина, (КнААПО) поставлял в Новосибирск поворотные части крыла и хвостовые части фюзеляжа для фронтовых бомбардировщиков Су-24, производил детали хвостового оперения для пассажирского самолёта Ил-62. В 1984 году на КнААПО был построен первый тяжелый истребитель 4-го поколения Су-27. На базе Су-27 впоследствии было создано семейство одноместных и двухместных истребителей: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-27СМ/СМ3, Су-33, Су-30МК, Су-30МК2, Су-30М2, Су-35С. Машины, созданные на базе Су-27, широко поставлялись на экспорт и в настоящее время составляют основу истребительного парка ВВС России. Сборка истребителей Су-27 В 90-е годы на авиастроительном заводе в Комсомольске, в отличие от многих других предприятий отросли, жизнь не прекратилась. Хотя поставки новых машин в собственные ВВС практически не велись, выжить помогли экспортные заказы. Самолёты семейства Су-27/Су-30 поставлялись в Венесуэлу, Вьетнам, Индию, Индонезию, КНР, Уганду, Эфиопию, Эритрею. Помимо строительства новых истребителей, на предприятии велась модернизация Су-27С до уровня Су-27СМ/СМ3, а также восстановительный ремонт палубных Су-33. Истребитель Су-27СМ на ВПП аэродрома Дзёмги (фото автора) Одновременно со строительством и модернизацией боевых самолётов осуществлялась реализация гражданской конверсионной программы. Первыми гражданскими моделями были грузопассажирский С-80 (Су-80) и самолёт-амфибия Бе-103. К сожалению, развития эти достаточно перспективные проекты не получили. Самолёт С-80 Турбовинтовой С-80, имевший герметичный салон, предназначался для перевозки 30 пассажиров или 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Самолёт идеально подходил для региональных маршрутов, его важным достоинством была возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы давала возможность доставлять автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. С-80 оснащался двумя импортными турбовинтовыми двигателями фирмы «Дженерал Электрик» СТ7-9В мощностью по 1870 л.с. Из-за нежелания фирмы «Сухой» заниматься проектами, не сулящими быстрых и больших дивидендов, программа С-80 была закрыта на этапе сертификации по нормам летной годности. Самолёт-амфибия Бе-103 Та же участь постигла лёгкую двухдвигательную амфибию Бе-103. Эта машина могла бы очень пригодиться на линиях малой протяженности в различных районах Сибири, Дальнего Востока и в северной части европейской России. Самолёт мог бы с большой выгодой использоваться там, где имеется большое количество рек, озёр, малых водоёмов и доступ другим видам транспорта затруднён. Сейчас для полётов в такие места используются вертолёты Ми-8, имеющие в разы худшие показатели топливной эффективности. Строительство Бе-103 продолжалось до 2004 года, за несколько лет удалось собрать 15 самолётов. В настоящий момент все работы по Бе-103 прекращены. Некоторое количество самолётов этого типа хранится на заводской территории под открытым небом. В декабре 2012 года ВВС России получили первые 6 Су-35С. Помимо завоевания превосходства в воздухе новый истребитель имеет возможность нанесения ударов по наземным и морским целям. К сожалению, по ряду причин доводка вооружения строевых Су-35С затянулась, и к несению боевого дежурства они приступили только в конце 2015 года, хотя к тому моменту комсомольские авиастроители сдали военным 48 новейших истребителей. Взлетает Су-35С (фото автора) 29 января 2010 года с заводской полосы в воздух впервые поднялся опытный самолёт Т-50, созданный в рамках программы ПАК ФА. На сегодняшний день известно о постройке 9 опытных машин. В прошлом сроки начала производства нового истребителя 5-го поколения неоднократно переносились. Согласно последним заявлениям чиновников высокого ранга, серийное производство самолёта начнётся в 2017 году. С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания «Сухой» и стало называться филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ). За годы существования предприятия на нём построено более 12 000 самолетов различного назначения. В 80-е годы завод стал основным производителем истребителей марки «Су». В настоящее время на территории завода фактически два предприятия, где ведется строительство авиационной техники. Наиболее амбициозной гражданской программой нашего авиапрома, доведённой до стадии практической реализации, стал пассажирский ближнемагистральный самолёт Sukhoi Superjet 100, созданный компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) при участии ряда иностранных фирм. Это привело к тому, что в самолёте используется до 50% импортных деталей. Доля комплектующих, производящихся в Комсомольске, около 15%. По состоянию на сентябрь 2016 года компанией ГСС в Комсомольске построено 113 авиалайнеров, при стоимости одного - $27-28 млн. На территории предприятия регулярно проводятся авиационные праздники с демонстрационными полётами и выставки техники. Крайнее мероприятие такого рода состоялось 6 августа 2014 года, и было посвящено 80-летнему юбилею КнААЗ. В этот день ворота завода были открыты для всех желающих. Вдоль ВПП выстроилась линейка самолётов и вертолётов и техники войск ПВО – по большей части, это были изделия фирмы «Су»: Су-17УМ3, Су-24М, Су-25, Су-27СМ, Су-30М2, Су-35С, С-80, «Суперджет-100», а также амфибия Бе-103, перехватчик МиГ-31, вертолёты: Ка-52 и Ми-8МТШ, элементы зенитно-ракетной системы С-300ПС и РЛС П-18. В некоторые самолёты, скорее всего, в те, которым уже не суждено подняться в воздух, был организован свободный доступ в кабины пилотов. Ради такой возможности выстроились внушительные очереди из детворы и взрослых. Одну взлётно-посадочную полосу с авиационным заводом делит истребительный авиаполк, обеспечивающий ПВО Комсомольска-на-Амуре. Первые истребители появились на аэродроме Дзёмги в 1939 году. Это были И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова. Эксплуатация «Ишаков» здесь продолжалась до начала 1945 года, пока они не были полностью заменены истребителями Як-9. В августе 1945 года пилоты истребительного авиаполка с Дзёмог принимали участие в Сунгарийской наступательной операции и в освобождении от японцев юга острова Сахалин. В 1951 году последние поршневые истребители на Дзёмгах были вытеснены реактивными МиГ-15. В 1955 году МиГ-15 сменили истребители МиГ-17, одновременно с ними в полку имелась эскадрилья, вооруженная барражирующими истребителями-перехватчиками Як-25 с РЛС «Изумруд». В 1969 году 60-й истребительный авиаполк перешел на сверхзвуковые перехватчики Су-15. Однако в течение некоторого времени параллельно эксплуатировались двухместные перехватчики Як-28П, имевшие большую дальность полёта при худших разгонных характеристиках. В 70-е годы Су-15 ранних серий были заменены модернизированными Су-15ТМ. Эти перехватчики очень активно летали с аэродрома Дзёмги вплоть до 1990 года. Особенно эффектными были ночные полёты, когда Су-15ТМ, взлетающие на форсаже со струями пламени, бьющими из реактивных двигателей, буквально вонзались в темное небо. Дислоцированный на Дзёмгах 60-й иап стал головным в ВВС в процессе переучивания на истребители четвёртого поколения Су-27. Лётчики этой авиационной части были пионерами в деле освоения новой авиационной техники. Сюда же впоследствии поступили первые модернизированные Су-27СМ. Стоянка самолётов 23-го иап (фото автора) В ходе очередных организационно-штатных мероприятий, направленных на «оптимизацию» численности и «повышение боеспособности», в 2004 году 60-й истребительный авиаполк был объединен с 404-м «Таллиннским» ордена Кутузова III степени истребительным авиационным полком. В результате был сформирован 23-й «Таллиннский» истребительный авиационный ордена Кутузова III степени полк. На самом деле, эта реорганизация была связана с тем, что в авиационных полках банально не хватало истребителей. Государство не выделяло деньги на закупку новых самолётов, и один полк решили ликвидировать. Истребительный полк, базирующийся на аэродроме Дзёмги, традиционно является головным для многих новых и модернизированных машин марки «Су», именно сюда поступили новые Су-35С. Это в первую очередь связано с близостью строевого полка к заводу-производителю и позволяет в случае необходимости оперативно производить ремонт и лечить «детские болячки» в заводских условиях, с участием представителей КБ. В настоящее время на Дзёмгах в составе 23-го иап имеются истребители: Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35С. Регулярное пассажирское авиасообщение из Комсомольска-на-Амуре началось в конце 30-х годов. Так как аэродром Дзёмги был занят заводскими и самолётами истребительного авиаполка, грунтовую полосу для пассажирских самолётов построили недалеко от берега Амура в районе посёлка Парковый. Отсюда летали самолёты: По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14. Впоследствии эта ВПП использовалась аэроклубом, здесь велась подготовка парашютистов. К сожалению, из-за экономических неурядиц в 90-е годы аэроклуб практически прекратил свою деятельность. Однако в 2016 году появилась информация о воссоздании аэроклуба на базе малого авиационного факультета Технического университета, при финансовой поддержке КнААЗ. Строительство нового городского аэропорта началось в конце 60-х в посёлке Хурба, в 17 км от Комсомольска-на-Амуре. Грунтовая взлётно-посадочная полоса длиной 800 метров в этом месте была сооружена в годы войны, но только с 1948 года здесь на постоянной основе базировался 311-й иап ПВО. В послевоенное время на вооружении этого полка состояли истребители: Як-9, МиГ-15, МиГ-17, Су-9. После перехода на реактивную технику, в Хурбе началось строительство капитальной бетонной ВПП, что в последствии определило выбор данного аэродрома для выделения гражданского сектора. В конце 60-х в связи с обострением ситуации на советско-китайской границе руководство ВВС СССР приняло решение о перебазировании из ГДР в Хурбу 277-го бомбардировочного Млавского Краснознаменного авиационного полка. На момент перебазирования, на дальневосточный аэродром 277-й бап был вооружен бомбардировщиками Ил-28, в том числе и штурмовой модификации Ил-28Ш. Этот вариант Ил-28 был специально разработан для противодействия «китайской угрозе» и предназначался для действий с малых высот неуправляемыми ракетами по скоплениям живой силы и техники противника. Плоскости самолета во время проведения заводского ремонта дорабатывались с целью обеспечения возможности подвески 12 блоков с 57-мм НАР. В 1975 году лётчики полка одними из первых в ВВС начали переучиваться на новые фронтовые бомбардировщики Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла, параллельно продолжая эксплуатацию Ил-28. Одновременно с переучиванием на Су-24 велось строительство железобетонных укрытий, а также расширение и благоустройство военного городка. Здесь же на окраине аэродрома была создана база хранения авиационной техники, помимо Ил-28 277-го бап сюда направляли выслужившие своё Су-15 и Як-28. В 1997 году в самый разгар рыночных реформ личный состав 277-го бап начал переподготовку на модернизированные Су-24М. К тому моменту бомбардировщики этого типа уже не строились серийно, а были получены из других авиационных частей, подвергшихся «реформированию» и «оптимизации». Весной 1998 года в Хурбе произошел случай, когда пригодилась старая, построенная ещё в годы войны, грунтовая полоса. При заходе на посадку после выполнения учебно-тренировочного задания на Су-24М (б/н 04 белый) из-за отказа гидросистемы не вышли основные опоры шасси. Попытки выпустить шасси с помощью перегрузок в ходе выполнения различных манёвров окончились неудачей, после чего было принято решение садиться «на брюхо» на старую грунтовую полосу. Посадка прошла успешно, самолёт получил незначительные повреждения и впоследствии после ремонта продолжал летать. Самолёты Млавского полка принимали участие во всех крупных учениях, проводившихся на Дальнем Востоке. Они неоднократно участвовали в ликвидации ледовых заторов во время весеннего половодья на реках Дальневосточного федерального округа, осуществляя точечное бомбометание авиабомб ФАБ-250 в узостях рек, для предотвращения затопления населённых пунктов и разрушения гидротехнических сооружений и мостов. Примерно с 2005 года шли упорные разговоры о скором перевооружении 277-го бап с «устаревших» Су-24М на современные бомбардировщики Су-34. Вместо этого, в самый разгар «сердюковщины» боевой авиации, базирующейся на Дальнем Востоке, был нанесён очередной удар. В 2009 году МО РФ приняло решение о ликвидации 302-го бап, базировавшегося в посёлке Переясловка в 60 км от Хабаровска. Способные подняться в воздух Су-24М перелетели с Переясловки в Хурбу. Часть наземного оборудования и вооружения была доставлена самолётами военно-транспортной авиации. Остальное везли автомобильным транспортом по трассе Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Примерно в то же время под Комсомольск передали часть техники 523-го бап, дислоцированного на аэродроме Возжаевка. На аэродроме Хурба в период массовых сокращений и реорганизаций базировались боевые самолёты других авиационных частей, которые согнали со своих аэродромов. Некоторое время параллельно с фронтовыми бомбардировщиками Су-24М здесь находились истребители МиГ-29 404-го иап, ранее базировавшиеся на аэродроме Орловка в Амурской области, и Су-27 216-го иап с аэродрома Калиновка под Хабаровском. В итоге в Хурбе, где скопилось большое количество авиационной техники, была создана 6988-я Млавская авиабаза 1-го разряда. Однако вскоре она была переименована в 6983-ю гвардейскую авиационную Витебскую дважды Краснознамённую, орденов Суворова и Почетного Легиона базу «Нормандия-Неман» 1-го разряда. Бомбардировочный полк, базирующийся в Хурбе, имеет прежнее обозначение — 227-й бап (в/ч 77983), но уже без почётного наименования «Млавский». Состав бомбардировочного полка в Хурбе интересен тем, что здесь имеются Су-24М с различным БРЭО. Одним из первых в 227-й бап начали поступать прошедшие ремонт и модернизацию самолёты Су-24М2, модернизированные по варианту, предложенному компанией ОАО «Сухой» (ОКР «Гусар»), также здесь имеются самолёты с прицельно навигационной аппаратурой СВП-24 ЗАО «Гефест и Т». По сравнению с вариантом от ОАО «Сухой», аппаратура СВП-24 оказалась гораздо практичней, дешевле и точней. Старички Су-24М, оснащённые СВП-24, по своим ударным возможностям не уступают более современным машинам. По информации, имеющейся в открытых источниках, на начало 2016 года в Хурбе было 24 фронтовых бомбардировщика. В конце мая 2016 года в Хурбу перелетели первые четыре Су-34. Перелет этих самолётов в Хурбу обозначил начало перевооружения 277-го бап на новый тип фронтовых бомбардировщиков. Стоит сказать, что на огромной территории ДФО фронтовые бомбардировщики постоянно дислоцируются только под Комсомольском-на-Амуре. Регулярные рейсы на Москву из Комсомольского аэропорта Хурба начались в 1977 году. В середине 80-х Комсомольский аэропорт был важным звеном в обеспечении авиационного сообщения с удалёнными таёжными посёлками Хабаровского края. На самолётах L-410 Комсомольской объединенной авиационной эскадрильи выполнялись рейсы в Аян, Благовещенск, Владивосток, Николаевск, Полина Осипенко, Рощино, Хабаровск, Чегдомын, Чумикан. За сутки аэропорт принимал 22 регулярных рейса. Только в направлении Хабаровска из Комсомольска ежедневно совершалось восемь рейсов при вполне приемлемой стоимости билета. Обычно время перелёта до Хабаровска составляло 40-45 минут, что было очень удобно для пассажиров, не желающих тратить время на восьмичасовую поездку на поезде. В данный момент о таком можно только мечтать. Наибольшее количество пассажиров перевезено в 1991 году. Тогда услугами аэропорта воспользовалось 220 тыс. пассажиров, кроме того, было доставлено 288 тонн почты и 800 тонн грузов. Резкий спад пассажирских авиаперевозок произошел в 90-е годы. Это привело к тому, что в зимнее время аэропорт практически не действовал. В 2009 году авиакомпания «Владивосток Авиа» возобновила полёты по маршруту «Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва» на авиалайнере Ту-204. После того как испытывающая экономические трудности «Владивосток Авиа» была поглощена компанией «Аэрофлот», рейсы из Комсомольска-на-Амуре в западном направлении то прекращались, то возобновлялись снова. В настоящее время большинство жителей Комсомольска-на-Амуре для того, чтобы выбраться в центр страны, вынуждены добираться до аэропорта города Хабаровск. В 2010 году тогдашнее руководство Министерства обороны предприняло попытку вытеснения гражданских перевозчиков с территории аэродрома Хурба. Это мотивировалось «необходимостью устранения нарушений законодательства РФ в сфере землепользования». Благодаря вмешательству краевых властей аэропорт тогда удалось отстоять. Однако в апреле 2016 года Росимущество утвердило условия приватизации 100% акций АО "Комсомольский-на-Амуре аэропорт". Государство хотело бы получить за этот объект 61 млн рублей, что довольно таки странно на фоне разговоров о развитии Дальнего Востока, ведущихся с самых высоких трибун. Вряд ли какой-то частный инвестор захочет вкладывать деньги в удалённый регион, в котором федеральный центр не желает поддерживать транспортное сообщение. И это притом, что Комсомольск-на-Амуре среди других дальневосточных промышленных центров занимает абсолютно уникальное положение. В регионе да, наверное, и в стране больше нет городов, где имелся бы авиационный завод подобного масштаба и две крупные военные авиационные части.

Club-K — контейнерный комплекс ракетного оружия, предназначенный для поражения надводных кораблей различных классов и типов, а также наземных и береговых целей. Он может принимать целеуказания от любых корабельных, авиационных, береговых, спутниковых систем и комплексов.

Боты войны

Автоматизированные системы военного назначения — реальность современных войн и стремительно растущий бизнес.

Какими бывают боевые роботы

Сегодня военная роботизированная техника в широком смысле включает:

— управляемые («умные») боеприпасы;

— космические спутники военного или двойного назначения;

— беспилотные летательные аппараты или дроны (БПЛА или БАС, беспилотные авиационные системы, англ.— unmanned aerial vehicles, UAV);

— автономные наземные системы (unmanned ground vehicles, UGV);

— дистанционно управляемые системы (remotely operated vehicles, ROV);

— автономные надводные (unmanned surface vessels, USV) и подводные аппараты (autonomous underwater vehicles, AUV).

Системы указанных категорий в свою очередь делят по ТТХ на легкие, средние и тяжелые, а по функционалу — на боевых, тыловых, инженерных роботов и роботов-разведчиков.

Еще одна важная характеристика — степень автономности. Современные роботы военного назначения относятся либо к дистанционно управляемым, либо дистанционно направляемым, либо к дистанционно контролируемым. Полностью автономные системы остаются задачей для будущего, но не такого далекого — в диапазоне 15–20 лет.

Самым массовым и эффективным сегментом военной робототехники стали БПЛА. Десять лет назад дроны были на вооружении только трех стран — России, США и Израиля. Сейчас, по оценке лондонского Международного института стратегических исследований, число стран—эксплуатантов беспилотных летательных систем превысило 70. Число используемых США боевых дронов выросло со 162 в 2004 году до более чем 10 тыс. по состоянию на 2013 год. Согласно актуальной «дорожной карте» развития роботизированных систем военного назначения американские вооруженные силы в 2014–2018 годах должны потратить на них $23,8 млрд, в том числе $21,7 млрд — на БПЛА (расходы включают НИОКР, закупки, обслуживание и ремонт).

Принято считать, что первыми наземными роботами, которые были применены в условиях реальных боевых действий, стали снабженные 12 видеокамерами американские автономные наземные системы (UGV) Hermes, Professor, Thing и Fester (последние двое получили имена персонажей популярного телесериала «Семейка Аддамс»). Это произошло в июле 2002 года в Афганистане, когда 82-я воздушно-десантная дивизия армии США занималась прочесыванием комплекса подземных туннелей и пещер в районе Кикай. Роботов отправляли на поиски схронов и возможных укрытий впереди военнослужащих. Всего в ходе американских операций в Ираке и Афганистане использовалось около 12 тыс. UGV-систем.

Куда движется рынок боевых роботов

Рынок военных роботов, в целом, одна из самых быстрорастущих высокотехнологичных отраслей мировой экономики. Согласно оценкам компаний WinterGreen Research и MarketsandMarkets, его объем вырос с $831 млн в 2009 году до $13,5 млрд в 2015 году. К 2020 году он должен достичь $21,11 млрд. Совокупные темпы годового прироста в 2015–2020 годах прогнозируются на уровне свыше 9%.

По другим данным, например, консалтинговой компании Teal Group, только в сегменте БПЛА ежегодный оборот достигает $6,4 млрд с прогнозным увеличением до $11,5 млрд к 2024 году ($91 млрд за десять лет). При этом доля военных БПЛА за тот же период времени в общем объеме сократится с 89% до 86%.

Международная федерация робототехники (International Federation of Robotics, IFR), в свою очередь, прогнозирует, что в 2015–2018 годах будет продано 58,8 тыс. единиц роботов военного назначения. Это 40% всего рынка профессиональных роботизированных систем, оцениваемого в $19,6 млрд. Львиная доля продаж придется на трансатлантические оборонные концерны, такие как Northrop Grumman или Lockheed Martin.

Но в том или ином виде военными разработками занимаются практически все занятые в робототехнике компании. Так, производитель роботов-пылесосов компания iRobot получила первые крупные заказы в 1990-х годах от Минобороны США, выиграв контракт на создание многоцелевого наземного робота (нынешний PackBot). В начале 2016 года она продала свое оборонное подразделение инвестфонду Arlington Capital Partner за $45 млн, решив сосредоточиться на сугубо гражданской продукции.

Многоцелевой наземный робот PackBot от компании iRobot, США

Каково место России на мировом рынке

Еще в 1930-е годы в СССР начались испытания нескольких модификаций дистанционно управляемых танков (так называемых телетанков). В советско-финскую войну 1939–1940 годов телетанки ТТ-26 впервые были использованы в боевых действиях, но оказались неэффективными. Опытные работы в предвоенный период проводились также по проектам телеуправляемых дотов и даже бронепоездов.

Гораздо больших успехов советский ВПК добился в сфере беспилотных летательных аппаратов. Первый дистанционно управляемый сверхзвуковой самолет-разведчик Ту-123 «Ястреб» был принят на вооружение еще в 1964 году.

В 2014 году Минобороны России официально приняло концепцию развития и боевого применения робототехнических комплексов на период до 2025 года. В соответствии с ней через десять лет доля роботизированных систем в общей структуре вооружений и военной техники должна составить 30%. Этапными в плане развития и поставок в войска планировалось сделать 2017–2018 годы. В феврале 2016 года замминистра обороны Павел Попов сообщил о намерении создавать отдельные подразделения из ударных боевых роботов, которые смогут самостоятельно действовать на поле боя.

Робототехника и комплексные автоматизированные системы были отнесены к приоритетам разрабатывавшейся Государственной программы вооружений на 2016–2025 годы. В 2015 году утверждение нового периода ГПВ отложили на 2018 год. Работа над документом еще не окончена, но уже очевидны серьезные финансовые ограничения, которые необходимо учитывать при планировании расходов для нового варианта.

В качестве перспективных для выхода на мировой рынок Рособоронэкспорт рассматривает такие образцы, как многофункциональный робототехнический комплекс разведки и огневой поддержки «Уран-9» производства «766 Управления производственно-технологической комплектации». Он оснащен автоматической пушкой 2А72 и спаренным с ней 7,62-мм пулеметом, противотанковыми управляемыми ракетами «Атака». В сентябре 2016 года стало известно, что до конца года российские вооруженные силы должны получить пять комплексов «Уран-9» в составе четырех боевых машин: робота-разведчика или робота огневой поддержки, одного мобильного пункта управления и двух тягачей, хотя об окончании государственных испытаний изделия официально не сообщалось.

Многофункциональный робототехнический комплекс разведки и огневой поддержки «Уран-9», разработанный «766 Управлением производственно-технологической комплектации», Россия

Операция в Сирии практически официально рассматривается как один из наиболее эффективных способов продвижения отечественных ВВТ на мировой рынок. Несмотря на обилие совершенно фантастических слухов, реальное участие роботизированных систем в боевых действиях незначительно. Сообщалось о присутствии на параде Победы на авиабазе Хмеймим 9 мая 2016 года систем «Уран-9», но об их боевом применении достоверной информации нет.

Совершенно точно используются российские легкие БАС «Орлан-10Э» и «Элерон-3СВ», а также тактический БПЛА «Форпост». В частности, именно с помощью БПЛА был обнаружен и впоследствии спасен штурман сбитого турецкими ВВС Су-24 Константин Мурахтин. Оператор беспилотника получил за это государственную награду.

Будущее военных роботов лежит в области дальнейшей автономизации и гибридизации (новые материалы, интегральные биосистемы, когнитивные технологии и т. п.), а также расширения сферы применения на новые виды вооружений, в том числе стратегические. Это вызывает особенно жаркие споры и аллюзии на фильмы о спровоцированной роботами ядерной войне. Речь идет, например, о способных нести ядерное вооружение разработках. Например, российской подводной роботизированной многоцелевой системе «Статус-6» или европейском беспилотном бомбардировщике Dassault nEUROn.