Совершенно верно... и по рангу полагались чинам пониже...

У нас в крае было несколько (две или три) штук в Крайкрме партии... В лихие их распродали и довелось наблюдать в нашем транспортном цехе ремонт одной такой машины после аварии...

Всех очень удивило многослойное днище... Видимо это была защита от подрыва мин...

Помнится, еще тогда владелец говорил, что не плохо бы к этому автомобилю нефтяную вышку в придачу... уж больно много этот автомобиль потреблял бензину... и уже тогда 95!    

И сейчас по городу катается такой автомобиль... Наравне с лимузинами катает молодоженов...

А это фрагменты салона...

Отредактировано Государкин Сергей (06-09-2016 10:49:07)

Читать же надо изредка Валера!!!

Для Homo chitatikus (человека читающего),а Валера в другом ответвлении - Homo pisatikus ! 

Эволюция Деточкина: куда катятся противоугонные системы

Фильму «Берегись автомобиля» исполнилось 50 лет. Тому самому, где главный герой Деточкин угонял машины у людей, живущих на нетрудовые доходы. А что происходит с угонами сегодня? Как защищают современные машины и какие чаще угоняют?

Когда становится грустно, а окружающая мерзость кажется безысходной, я люблю смотреть старое кино. В том числе про доброго и наивного жулика, которому стыдно быть богатым в небогатой стране. И который искренно пытается жить так, чтобы стране стало чуть-чуть лучше, а жуликам – чуть-чуть хуже.

Интересно, чем бы занимался Юрий Иванович Деточкин в наше время? Полагаю, что уж точно не страхованием автогражданской ответственности. Но интересно, с какими ворюгами он стал бы бороться сегодня? И с какими трудностями ему пришлось бы столкнуться?

Оценим ситуацию.

Зачем и куда угоняют?

Цель угонов «благая» и понятная: ради денег. Правда, до сих пор находятся «пионеры», которые хотят просто покататься, но это, скорее, экзотика. К тому же современную машину, даже самую простенькую, просто так не уведешь: это с ГАЗ-21 из памятного фильма всё было проще пареной репы — под капотом практически пусто, электроники вообще никакой, замки примитивные.

Какова судьба угнанной машины? Смотря какая машина. В свое время мы заинтересовались вопросом, зачем угоняют разные Бентли и Роллсы, если все они, в общем-то, на виду. Ответ был неожиданным: немецкий коллега объяснил, что подобные машинки очень часто переправляют… на Ближний Восток! В Дубай и прочие Эмираты, где на такие автомобили стоит очередь (!), а нетерпеливые шейхи ждать не хотят. Остается угнать, договориться с нехорошим летчиком и выставить магнату счет.

В общем, очень дорогие машины обычно напрямую поставляют заказчику. И необязательно шейху: порой бывает и так, что владелец угнанной машины не хочет ждать результатов поиска и требует себе точно такую же, но быстро. У него сохранились документы, а потому остается лишь найти машину такого же цвета. У нее перебивают номера, затем владелец сообщает, что машина «нашлась», и спокойно ездит на свежеугнанной. Понятно, что в таких условиях полиция, скорее всего, не будет изучать тонкости происшествия: недовольных-то нет! Кроме того, у кого эту машину сперли, но это уже другое разбирательство. И «не в нашем районе».

Дорогие японские вседорожники часто укатывают за Урал. Говорят, что там их, дескать, ценят за подходящие дорожные качества на неподходящих для нормальной езды дорогах. Бээмвэшки и Мерседесы уезжают на Кавказ – ну, там такую технику всегда уважали. Что касается машин попроще, то их, как правило, разбирают и продают по кускам…

Стоит ли разборка свеч? Да, однозначно! Тут логика простая: по окончанию гарантийного срока очень многие владельцы перестают посещать официалов, выискивая местечки подешевле. Поэтому хозяева таких местечек ведут активный поиск соответствующих деталей, частенько закрывая глаза на их родословную.

Европейцы тоже интересуются, где всплывают угнанные у них тачки. Вот свеженький материал северогерманского радио. Его репортеры убеждены, что основные рынки сбыта расположены в постсоветских республиках типа Таджикистана. Что ж, им виднее.

Как угоняют?

Когда-то ваш покорный слуга написал об этом целую книгу… Но сегодня, конечно же, специализация угонщика сместилась в сторону хакеров. Недавно мы подобным образом «угоняли» Infiniti с бесключевым доступом. Но вот совсем свежая информация от соседей по планете.

Суть в следующем. Исследователи из Бохума и Бирмингема (дипломированные хакеры, надо полагать) нашли брешь в безопасности автомобильных радиоключей различных производителей. Причем речь идет не о машинах с бесключевым доступом, а о ключах с кнопочками. Добрым людям удалось открыть двери у 15 различных моделей, среди которых машины марок Volkswagen, Opel, Ford и Fiat. Любопытно, что хуже всех опять оказался многострадальный Volkswagen: исследователи легко могли взломать их коды и использовать в своих интересах.

На практике все выглядит обыденно. Достаточно, например, подождать на парковке супермаркета, пока обреченный бедолага не запрет свою машину. И пока он бродит по магазину, супостат может открыть его машину скопированным кодом, стибрить что-то из салона или багажника и снова запереть авто. Для владельца этот взлом остается недоказуемым, ибо не оставлено никаких следов ни на автомобиле, ни в протоколах его электронных систем. Кстати, это очень важно для попытки получить страховую выплату. Докажи, что ты не сам себя ограбил!

По утверждению авторов исследования, речь идет о сотне миллионов автомобилей. При этом в компанию к VW, включая дочерние Audi, Seat и Skoda, попали Ford, Nissan, Mitsubishi и Chevrolet. Представитель Volkswagen уже заявил, что нынешнее поколение Golf, Tiguan, Touran и Passat не подвержены риску взлома. Комментировать риски для других моделей сотрудник концерна не стал.

Во второй части исследований веселые эксперты занимались чипами фирмы NXP из Голландии. Ее систему кодирования Hitag2 используют многие автопроизводители. Так вот: эксперты сочли уязвимыми Alfa Romeo, Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Lancia, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot и Renault. Правда, в отличие от VW, здесь злоумышленник должен был перехватить как минимум четыре разных сигнала оригинального ключа, чтобы составить универсальную кодовую таблицу.

Любопытно, что NXP дала разъяснение: мол, мы в курсе! Более того, фирма еще в 2009 году рекомендовала всем клиентам заменить систему Hitag2 в ходе обслуживания автомобилей. А вот почему устаревшие чипы используются до сих пор – вопрос к автопроизводителям.

Самым смешным на этом фоне выглядит совет владельцам уязвимых авто запирать машину механическим ключом! Что ж, человечество развивается по спирали: очередной виток позади, долой электронику?

Лично мои выводы – невеселые. Сегодня потребитель понятия не имеет, что он покупает на самом деле. Так и появляются в продаже то легковоспламеняющиеся антифризы, то пусковые устройства на пальчиковых батарейках, то АКБ, в которые не доложили свинца. Теперь список пополнили еще и убогие брелочки: откуда хозяину знать, какая система кодирования прячется у них в потрохах? Дверь отпирают – и ладно. А то, что вместо крутой кодовой посылки такой брелочек может излучать примитивный сигнальчик по рецептам минувшей эпохи, так покупателю сие неведомо.

Кстати, перед Фольквагеном теперь висит очередная угроза отзыва автомобилей. Что ж, выкрутится, ему не привыкать...

Как их защищают?

По противоугонной части мы, пожалуй, впереди всех. Если на Западе привыкли уповать на страховку, то мы – на самих себя. Поэтому противоугонками в РФ в основном занимаются башковитые ребята – как разработкой систем, так и установкой на автомобили. Публикаций на эту тему предостаточно. Механика, электроника, спутники, блокировка тормозной системы, дымогенераторы, внутрисалонные сирены, спрятанные маячки – выбирайте.

Лично меня огорчает тот факт, что сегодня разработчики дружно рванули в сторону так называемой телематики. Напоминаю: телематика – это своего рода навороченная противоугонка. Эдакий айфон рядом с обычным телефоном, позволяющий не только звонить, но еще и перелистывать пальцем экранные страницы, рыться в интернете, пользоваться навигацией, фотографировать и при этом слушать музыку. Аналогичным образом телематика обеспечивает навигацию, проводит удаленную диагностику, предлагает мультимедийные функции, связь и т.п.

И вновь аналогия с телефоном. Изначально он был предназначен исключительно для разговоров, а вот у айфона эта функция уже второстепенная. Во главе стола – «полезняшки» и «развлекушки». Так и с телематикой, для которой охрана машины от угона стала чем-то второстепенным.

Есть и более серьезные проблемы. Телематика – отличный подарок для хакеров. Кроме того, она начнет руководить вами, направляя то в «нужный» сервис, то в ресторан или ночной клуб. И даже ближайшей АЗС для вас окажется вовсе не ближайшая, а та, которая заплатила за выгодную для нее информацию. Это хорошо? По-моему – не очень.

Вместо эпилога, или Кто подставил Деточкина?

Между прочим, Юрия Ивановича подставили две самые близкие женщины! До меня это дошло недавно. Но ведь так и было! Сначала Люба холодно проводила несчастного Деточкина куда-то в ночную командировку, затем подглядела за ним в окно и рассказала обо всем будущей свекрови! А та, в свою очередь, не нашла ничего лучшего, как передать все это… следователю! Мол, сын приехал к Любе на какой-то Волге…

Киножуликам мы завидуем. А вот завидует ли кто-нибудь Деточкину? Я, пожалуй, завидую. Он умел искренно улыбаться не портфелю, набитому деньгами, а любимой женщине. Что до угонов, то было бы хорошо, останься они уделом киногероев.

Отредактировано Государкин Сергей (07-09-2016 04:23:48)

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

В своё время в Запорожье возлагали большие надежды на собственное детище – переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102, который начали выпускать в 1987 году. Компактная малолитражка должна была заменить устаревший и архаичный Запорожец, став "оружием массового поражения" советского покупателя.
Увы, по многим причинам Таврия так и не оправдала ожиданий заводчан. И хотя модель выпускалась двадцать лет (!) – вплоть до 2007 года, назвать её по-настоящему успешной нельзя. И вот почему.

Причина первая – фактор времени

Работать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов XX века. Уже в середине семидесятых было изготовлено несколько опытных образцов,   однако Минавтопром СССР поставил задание «догнать и перегнать» Ford Fiesta образца 1976 года, отложив собственные наработки. Со временем министерство указало на еще несколько зарубежных автомобилей, которые следовало использовать в качестве «референсных».

Шли годы. В Запорожье были вынуждены постоянно «бежать позади поезда», все время доделывая собственные прототипы, которые так и не становились серийными образцами. Вдобавок финансовые приоритеты в отрасли были отданы Волжскому автозаводу – а точнее, постановке на конвейер его переднеприводного первенца. По этой причине «тормозилась» не только Таврия – затягивался и запуск в серию нового Москвича модели 2141.

Даже после того, как в конце 1984 началось серийное производство «восьмерки», ситуация в Запорожье радикально не улучшилась. Напротив, в стране провозгласили перестройку и хозрасчет, из-за чего завод столкнулся с новой ситуацией – деньги на внедрение новой модели Министерство выдавать не спешило. Вдобавок возникла масса внутренних проблем с освоением автомобиля принципиально новой конструкции. Ведь до того на «Коммунаре» двадцать с лишним лет выпускали различные клоны Запорожцев с «воздушником», расположенным в корме.

Интересная деталь: минавтопром выдал техническое задание на разработку ЗАЗ-1102 одновременно с задачей по ВАЗ-2108, однако первые Таврии сошли с конвейера лишь в ноябре 1987 года – то есть почти через три года после Спутника. А ведь в Тольятти к тому времени уже начали выпускать и пятидверную модификацию ВАЗ-2109…

Именно поэтому внешние рынки для Таврии, по существу, уже были закрыты – как конструктивно, так и по дизайну модель была уже не особо актуальна в пресыщенной Западной Европе, напоминая уменьшенную в масштабе тольяттинскую Самару. Но если машины с ладьей на решетке европейцам были хорошо известны, то непонятные малолитражки из Запорожья изначально являлись «тёмными лошадками».

Причина вторая – производственная

На головном заводе «Коммунар» для собственных автомобилей всегда изготавливали основную часть узлов и агрегатов. Это вынуждало предприятие располагать собственным (и весьма обширным!) механосборочным и литейным производствами. Именно поэтому запуск новой модели был сопряжен с огромными технологическими нововведениями. Не будем забывать, что Таврия отличалась от прежней продукции завода полностью, а принципиально другая конструкция требовала от заводчан иных технологий.

Именно поэтому постановка на конвейер Таврии была для завода непростой и довольно длительной по времени осуществления задачей. Проектная мощность в 150 000 автомобилей ежегодно была для «Коммунара» практически верхней планкой возможности – завод не располагал ни резервными территориями, ни дополнительной рабочей силой. При этом производство Таврии могло стать по-настоящему выгодным для завода лишь в том случае, если бы в год в Запорожье выпускали ровно вдвое больше машин – то есть около 300 тысяч ЗАЗ-1102 в год. Увы, больше полутораста тысяч Таврий завод не мог сделать еще и потому, что Мелитопольский моторный завод не располагал производственными мощностями для выпуска силовых агрегатов в таких количествах. Поэтому по-настоящему массовой машиной в СССР Таврии стать так и не удалось.

Причина третья – имидж

Внешне новая модель никак не перекликалась со старшим братом – Запорожцем, да и конструктивно между этими двумя автомобилями не было ничего общего. Однако «фактор места» работал отнюдь не на пользу имиджу новинки. Ведь что греха таить, продукция завода «Коммунар» у жителей СССР выдающимся успехом не пользовалась, а Запорожцы зачастую покупали от безденежья и вследствие тотального дефицита.

С одной стороны, Таврия вполне могла стать разрушителем обидных для ЗАЗа стереотипов, но… как известно, имидж – всё. Новая модель была гораздо современнее, симпатичнее и экономичнее старых «Запоров», но она при этом оставалась Запорожцем – дешевым и непрестижным советским автомобилем.

Причина четвертая – габариты

Таврия относилась ко второй группе особо малого класса автомобилей, то есть в автомобильной иерархии советского автопрома она была ровно на одну ступеньку ниже продукции Волжского автозавода. Казалось бы, всего-то 30 сантиметров длины и 200 «кубиков» рабочего объема по сравнению с «восьмеркой» – но в СССР эти сантиметры, кубики и килограммы оказались решающими. Все дело в ментальности и психологии советских автомобилистов: за машиной стояли в очереди несколько лет, на неё копили деньги годами, ожидая от своего приобретения сверхпрактичности, надёжности, вместительности и выносливости. Ведь в большинстве случаев на машине ездили мало, но почти всегда – всей семьей. Как на ВАЗе просчитались с трёхдверной «восьмеркой», так и в Запорожье не учли тот факт, что в СССР количество дверей и вместительность багажного отделения имеют куда большее значение, чем экономичность или компактность.

На улицах не было никаких проблем с парковочными местами, бензин стоил 40 копеек за литр – поэтому машина могла расходовать пространство и горючее без особых ограничений. С другой стороны, мало кто использовал авто в качестве утилитарного транспортного средства для езды «на работу и домой» – при этом бы слишком быстро кончился моторесурс, восполнить который при тотальном дефиците запасных частей было бы проблематично. Именно поэтому машины берегли и ездили на них нечасто, но большой компанией.

Компактная, но при этом тесная Таврия на роль семейной машины подходила плохо, а не обременённые многодетной семьей молодые специалисты не обладали достаточно платежеспособным спросом для того, чтобы при зарплате в 120–140 рублей легко и быстро приобрести себе машину стоимостью 5 100 рублей. Да, Таврия была заметно дешевле Жигулей и Спутника, но… соперничать в доступности с проездным на автобус она все равно не могла. Вот и получается, что для тех, кто мог себе позволить машину этого класса, Таврия была не интересна, а тот, кто хотел бы ездить на недорогой малолитражке, смотрел на советскую действительность через окно автобуса.

Причина пятая – отсутствие гаммы модификаций

Изначально на конвейер встал ЗАЗ-1102 в одной-единственной комплектации – с трехдверным кузовом типа хэтчбек и четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 1,1 литра. Автомобили в улучшенной комплектации с индексом ЗАЗ-110206 начали выпускаться лишь в первом квартале 1990 года. Они отличались от базового ЗАЗ-1102 новой облицовкой радиатора и фарами с наклонным рассеивателем, установленным в одной плоскости с решеткой радиатора, а также молдингами на боковинах и повторителями поворотников в углах передних крыльев. Заднее стекло получило электрический обогрев, очиститель и омыватель. Такие нововведения вместе с улучшенной обивкой салона подняли цену машины до 5 429 рублей – напомним, что ВАЗ-2101 в самом начале выпуска стоил ровно 5 500 рублей. Конечно, в 1990 году цена самых доступных Жигулей тоже перевалила за 8 000 рублей, но факт остаётся фактом – запорожская машина стала заметно дороже прежних Запорожцев.

При этом у потребителя не было выбора: если на ВАЗе выпускали как четырехдверные седаны и пятидверные универсалы классического семейства, так и трех- и пятидверные переднеприводные хэтчбеки, то в Запорожье смогли осилить постановку на конвейер только одной модели. Да, в «загашнике» были и другие версии – пятидверные хэтчбек и лифтбек, пикап и даже ландо, но… по факту вплоть до самого развала СССР выпускалась только обычная трёхдверка. Пятидверную Дану смогли запустить в производство лишь в 1994-м, а Славуту с двухобъемным кузовом – и вовсе в 1999 году, уже после прихода на ЗАЗ корейских партнеров.

У тольяттинских автомобилей существовали и варианты двигателей различного объема – уже начиная с первой половины семидесятых годов к 1 200-кубовой версии «копейки» прибавились варианты объемом 1,3-1,6 литра. Вазовский же Спутник получил более мощный полуторалитровый мотор в 1987 году, в то время как единственным силовым агрегатом Таврии оставался 51-сильный МеМЗ-245 объемом 1,1 литра. По отсутствию гаммы модификаций запорожская машина схожа с московским «сорок первым», хотя у Москвича в модельной линейке довольно быстро (хоть и вынужденно) появился еще один двигатель.

Причина шестая – качество изготовления

У первых машин нередко возникали проблемы с кузовом: трескались стойки крыши, появлялись усталостные трещины на чашках передних стоек и брызговиках моторного отсека. Двигатель конструктивно был куда долговечнее прежних «воздушников», однако на практике у многих машин наблюдался масляный аппетит вследствие негерметичности пресловутых сальников клапанов (деталь была взаимозаменяема с ВАЗами). Наблюдались многочисленные потеки из новой для автомобилей ЗАЗ системы охлаждения, гудели ступичные подшипники, отказывали стартеры и генераторы… В общем, проблем у новоиспеченных владельцев Таврий хватало, а не лучшая надежность усугублялась своеобразным сервисным обслуживанием и не самым примерным выполнением гарантийных обязательств со стороны производителя.

Кроме того, автомобили первых лет страдали досадными «детскими болезнями» – не только дефектами изготовления, но и недостатками сборки. Отсутствие смазки в трущихся шарнирах и механизмах, неправильная регулировка тросовых приводов, неточная настройка систем питания и зажигания – все это приводило к тому, что новенькие Таврии неустойчиво работали, глохли на «холостых» и нередко «закипали» вследствие какой-нибудь «мелочи» вроде пропавшего контакта на датчике включения электровентилятора радиатора.

Как только советские автомобилисты поняли, что по качеству изготовления это не столько «маленькая восьмерка», сколько переднеприводный Запорожец, первоначальный живой интерес к новой модели завода «Коммунар» заметно упал. Любой автомобиль вольно или невольно в СССР сравнивали с ВАЗами. Не зря ведь народный фольклор сочинял поговорки вроде «бывает машина, а бывает Москвич»… Увы, в рейтинге советских автомобилей Таврия довольно быстро заняла своё место в районе продукции «ижевского» и «московского» автозавода – то есть практически там же, где всегда пребывал Запорожец.

Причина седьмая – распад СССР

В Запорожье успели запустить и немного «доработать напильником» новую модель в конце восьмидесятых годов. Увы, все планы заводчан по запуску новых версий на базе «таврического» семейства отодвинулись на несколько лет по объективной, грустной и уважительной причине – в 1991 году не стало огромного государства.

После того, как бывшие республики СССР стали независимыми, начали тут же рушиться экономические связи между предприятиями-смежниками, поставлявшими комплектующие для производства Таврий. Задача-максимум в первые годы звучала иначе – выстоять, выжить, удержаться на плаву. Пройдя через гиперинфляцию, бартер и работу «на грани жизни и смерти», на ЗАЗе все-таки смогли запустить и пятидверную версию, и Славуту. Да и сама Таврия познала «вторую молодость» после прихода на завод корейской компании Daewoo, что позволило обновленной машинке продержаться на конвейере аж до 2007 года. Однако по успешности сравниться с тольяттинским «зубилом» украинская малолитражка так и не смогла, на что у неё было как минимум семь причин.

А такую Ладу видели!

Ой,кто её так?

Значения значков на приборной панели автомобиля.

1. Противотуманные фары (передние).
2. Неисправность усилителя рулевого управления.
3. Противотуманные фары (задние).

4. Низкий уровень жидкости стеклоомывателя.
5. Износ тормозных колодок.
6. Значок включённого круиз-контроля.
7. Включены поворотные сигналы.
8. Датчик дождя и света.
9. Зимний режим.
10. Индикатор информационного сообщения.
11. Индикация работы свечи накаливания.
12. Мороз.
13. Индикация обнаружения бесконтактного ключа.
14. Ключ не обнаружен.
15. Батарея ключа нуждается в замене.
16. Опасное сокращение дистанции.
17. Нажмите педаль сцепления.
18. Нажмите тормозную педаль.
19. Блокировка рулевой колонки.
20. Дальний свет.
21. Низкое давление в шинах.
22. Индикатор включения наружного освещения.
23. Неисправность наружного освещения.
24. Не работает стоп-сигнал.
25. Предупреждение сажевого фильтра.
26. Предупреждение прицепного устройства.
27. Предупреждение пневматической подвески.
28. Смена полосы движения.
29. Перегрев катализатора.
30. Не пристёгнут ремень безопасности.
31. Активирован стояночный тормоз.
32. Неисправность аккумулятора.
33. Система помощи при парковке.
34. Требуется техническое обслуживание.
35. Адаптивные передние фары.
36. Неисправность автоматического наклона фар.
37. Неисправность заднего спойлера.
38. Неисправность крыши в кабриолете.
39. Ошибка подушки безопасности.
40. Неисправность ручного тормоза.
41. Вода в топливном фильтре.
42. Подушка безопасности деактивирована.
43. Неисправность.
44. Фары ближнего света.
45. Загрязнение воздушного фильтра.
46. Режим экономии топлива.
47. Система помощи спуска с горы.
48. Повышенная температура.
49. Неисправность антиблокировочной системы тормозов.
50. Неисправность топливного фильтра.
51. Открыта дверь.
52. Открыт капот.
53. Низкий уровень топлива.
54. Неисправность автоматической коробки передач.
55. Автоматический ограничитель скорости.
56. Амортизаторы подвески.
57. Низкое давление масла.
58. Обогрев лобового стекла.
59. Открыт багажник.
60. Система стабилизации отключена.
61. Датчик дождя.
62. Неполадка двигателя.
63. Обогрев заднего стекла.
64. Автоматическое очищение лобового стекла.

С этим значком познакомился,когда уже купили машину,причём продавец сказал,что это круиз контроль! Сравните 6 и 55 значки! 
А вот оказалось,что это даже не совсем автоматический ограничитель скорости - просто даёт звуковой сигнал при превышении зафиксированой в памяти автокомпа скорости,а водитель уже сам решает,что надо делать.

Названа самая популярная иномарка в Сибири

Toyota Corolla является самой продаваемой иномаркой в Сибирском федеральном округе

Жители Сибири всем остальным автомобилям предпочитают Toyota Corolla. Как следует из итогов исследования аналитического агентства "АВТОСТАТ", именно эта марка летом 2016 года является самой распространенной иностранной моделью. Причем не только в Сибири, но и в Дальневосточном федеральном округе, и в целом по стране.

"Во многом это объясняется территориальным соседством с Японией, откуда уже длительное время осуществляется импорт автомобилей с пробегом", – отмечают исследователи.

Интересно, что в Центральном и Северо-Западном округах лидирует Ford Focus, который до этого несколько лет был самой продаваемой иномаркой в РФ.

В Приволжском федеральном округе лидером среди иномарок является внедорожник Chevrolet Niva, в Южном – Hyundai Accent, а в Северо-Кавказском ФО – Toyota Camry, в Уральском – Daewoo Nexia.

Отредактировано Государкин Сергей (20-09-2016 04:45:31)

Число уголовных дел против водителей за дачу взяток полиции выросло в 6 раз

В отношении водителей в России гораздо чаще стала применяться статья 291 УК РФ «Дача взятки». Связано это с широким распространением видеомониторинга работы инспекторов ДПС.

Начальник московского управления ГИБДД Виктор Коваленко в интервью газете «Коммерсантъ» сообщил о резком росте количества возбужденных в отношении водителей дел по фактам дачи взяток инспекторам ДПС. Если в 2015 году по 291-й статье проходило всего семь дел, то в этом году уже 45, вот как комментирует такую динамику господин Коваленко:

«Мне бы очень хотелось, чтобы у водителей мировоззрение поменялось, эта статья у нас активно стала использоваться. Инспектор предупреждает водителя о том, что попытка дать взятку противозаконна, и он может быть привлечен к уголовной ответственности. Если тот настаивает, то, учитывая, что в патрульных машинах идет запись, вызываются сотрудники Следственного комитета, возбуждаются уголовные дела, водителя привлекают к ответственности. В ближайшее время планируем оснастить и сотрудников на дороге носимыми видеорегистраторами. Это серьезно облегчит общение участников движения и сотрудников Госавтоинспекции, что позволит не только свести к минимуму коррупционные риски, но и защитить в правовом плане сотрудников полиции».
Напомним, что за дачу даже небольшой взятки служителю правопорядка статья 291 УК РФ предусматривает большой диапазон возможных наказаний, вплоть до двух лет лишения свободы.

В статье 291 УК РФ также имеется следующее примечание: «Лицо, давшее взятку, освобождается от уголовной ответственности, если оно активно способствовало раскрытию и (или) расследованию преступления и либо имело место вымогательство взятки со стороны должностного лица, либо лицо после совершения преступления добровольно сообщило о даче взятки органу, имеющему право возбудить уголовное дело». Нужно оно для того, чтобы защитить водителей от полицейского произвола. Так, в начале года Краснофлотский районный суд Хабаровска наказал за взятки шестерых сотрудников ГИБДД, которые вымогали у дальнобойщиков деньги, работая на стационарном посту ДПС «Глубокий» трассы Чита – Хабаровск. Недобросовестные полицейские, впрочем, легко отделались – штрафами в размере от 25 тыс. до 1,3 млн рублей.

Найдите 11 отличий: как на ВАЗе модернизировали ВАЗ-2101

Fiat 124, ставший настоящим долгожителем в виде многочисленных "реинкарнаций" Жигулей, в самой Италии выпускали в не так уж и долго – до 1974 года. Однако за восемь лет итальянцы сделали несколько различных модификаций 124-го, которые заметно отличались внешне. Но вазовцы, запустившие 2101 по его образу и подобию, тоже не сидели сложа руки.

В 1970 году на ВАЗе началось производство ВАЗ-2101 – по сути, «русифицированной версии» Fiat 124 1966 года. Внешне советская «копейка» как две капли воды была похожа на ранний Фиат, разве что дверные ручки установили не под естественный хват, а утопили в плоскость двери – так же, как на модификации 124 Special. К слову, точно такие детали до сих пор можно встретить на Ниве 2016 года выпуска.

Красивее снаружи

Поставив на конвейер первую модель, на ВАЗе активно занялись разработкой «перспектив» – как рассчитанных на ближайшее будущее (ВАЗ-2103), так и более далёких, ведь работать над передним приводом в Тольятти начали уже в 1971 году!

Но, кроме того, конструкторам хотелось несколько осовременить и внешность ВАЗ-2101. Это для советского потребителя он был новинкой, а на заводе к «чистой» «копейке» относились как к пройденному этапу. Тем более, что перед глазами были те самые модификации Фиата, которые при небольших изменениях выглядели куда свежее и привлекательнее.

Конечно, дизайнерам сразу же хотелось больших перемен – например, иной передней оптики, причем не четырехфарной круглой, как на ВАЗ-2103 и «фиатовских» «спечиалях», а более современной прямоугольной, нового решения радиаторной решетки, «обнимающей» фары, более массивных бамперов и так далее. Впоследствии идеи более глубокой модернизации «классики» воплотились в дизайне ВАЗ-2105.

Тем не менее, вазовцам хотелось быстро облагородить и базовую модель, чтобы повысить привлекательность Жигулей на внешних рынках. При этом было принято решение при «быстрой» модернизации ограничиться небольшими косметическими доработками, не трогая кузовные панели. Точнее, не меняя кузовщину в рамках данной модернизации.

Для начала решили отказаться от массивных клыков на бамперах – атрибута автомобилей шестидесятых годов. Ведь у более современных версий 124-го их уже не было, а верхнюю и нижнюю часть бампера разделяла резиновая полоса. На ранних «одиннадцатых» такая же полоска доходила почти до самого конца бампера, а чуть позже (с 1978 года) в уголках появились аккуратные пластиковые накладки.

Передние фары ФГ-140 внешне не изменились, но внутри оптического элемента появились лампы габаритных огней, которые в «копейке» были совмещены в «подфарниках» с указателями поворота. Вдобавок рассеиватели стали оранжевыми и лишились V-образного профиля. Таким образом, работа передних «поворотников» при включенных габаритах стала более заметной.

Изменилась и решетка радиатора: вертикальные перемычки стали более частыми (19 вместо 9 на ВАЗ-2101), а корпус эмблемы получил прямоугольную форму. И это еще не все: в передней панели кузова появились четыре отверстия, которые улучшали вентиляцию двигателя и «оживляли» внешний вид машины. Интересно, что у поздних 124-х под радиаторной решеткой также были прорези в переднем фартуке, но не четыре маленьких, как на советской машине, а пара более крупных – примерно как у ВАЗ-2106 или поздних «трёшек».

Казалось бы, сущие мелочи, но передняя часть Жигулей стала выглядеть и вправду современнее, став в некотором роде «вне времени». К тому же не стоит иронизировать над малозаметностью и незначительностью этих доработок – каждая новая деталь означала для завода новый штамп и увеличение ассортимента комплектующих.

Одиннадцатую модель нельзя было спутать с обычной «копейкой» и при виде сзади. Во-первых, фонарь заднего хода «переехал» из-под бампера на панель задка – под правый фонарь.

Во-вторых, изменились и сами задние фонари, которые по аналогии с подфарниками получили П-образный профиль стекол. Поскольку катафоты с задней панели убрали, разместив на их месте задний ход и шильдик «Жигули 1300», светоотражающие элементы установили между секциями задних фонарей.

Опять же, очень похожее решение можно наблюдать у Fiat 124 Special.

Еще одно заметное новшество экстерьера – решетки вытяжной вентиляции на задних стойках крыши. Они не были новинкой, поскольку у ВАЗов такие впервые появились на «трёшке», а у Fiat встречались и на модификациях 124-го.

На ранних ВАЗ-2101 (до 1974 года) наружное зеркало имело круглый корпус и располагалось на левом переднем крыле. На ВАЗ-21011 оно стало прямоугольным и было установлено так же, как на «трешке», то есть на водительской двери. Впоследствии такое же решение применили и на «единичке» вплоть до снятия модели с производства.

Доработки экстерьера «копейки», разумеется, проводились с оглядкой на Фиаты – а еще сказывалось присутствие итальянских специалистов на заводе вплоть до 1974 года.

Но при этом все работы по модернизации ВАЗ-2101 выполнялись своими силами – то есть на ВАЗе занялись уже самостоятельным фейслифтингом Жигулей. Немаловажно, что при этом была полностью сохранена взаимозаменяемость деталей – при необходимости можно было использовать тот бампер, решетку или задний фонарь, которые были под рукой. По этой причине по советским, а впоследствии и российским дорогам бегало немало бывших ВАЗ-2101 с «дырявой» панелью передка – просто при кузовном ремонте была использована запчасть от модели 21011. Единственное, что при этом страдало – внешность автомобиля, но во времена тотального дефицита большинство советских автовладельцев вопросами эстетики особо не заморачивалось. Как говорится, не до жиру – быть бы живу.

Красивее внутри

При кажущемся сходстве салона с предшественницей у ВАЗ-21011 появился полностью оригинальный интерьер. Да, изменения носили больше косметический характер, но они были. Модификация получила другие сиденья и обивку дверей, которые по рисунку заметно отличались от «копеечных». Панель приборов лишилась отделки «под алюминий» и получила более респектабельную «под дерево», более лаконичной и функциональной стала и фурнитура.

К примеру, пепельницы в задних дверях «переехали» из горизонтальной плоскости в вертикальную – на поверхность дверной обивки. Еще одно заметное отличие – рулевое колесо, которое лишилось хромированного кольца. Казалось бы, мелочи, но каждая из этих деталей отличалась от «копеечной», на что однозначно указывал её каталожный номер, начинавшийся с цифр «21011».

У современного читателя может сложиться впечатление, что все усилия конструкторов были направлены лишь на отделку и фурнитуру. Возможно, что по нынешним меркам такие отличия кажутся даже немного смешными. Но сегодня можно вспомнить не один пример, когда весь «фейслифтинг» сводится именно к подобным косметическим изменениям внешности без серьезной модернизации начинки.

И мощнее

А ведь под капотом ВАЗ-21011 было спрятано главное отличие этой модели – более мощный двигатель объемом 1,3 литра, который отличался увеличенным с 76 до 79 мм диаметром цилиндров.

Добавленные «для храбрости» сто «кубиков» рабочего объема подняли максимальную мощность двигателя до 69 л. с., также до 9,6 кгм вырос и максимальный крутящий момент. Благодаря этому одиннадцатая модель разгонялась до 100 км/ч на пару секунд быстрее обычной «копейки», а максимальная скорость выросла до 143 км/ч. Впоследствии именно этот 1 300-кубовый мотор стал основой для двигателя ВАЗ-2105 с ременным приводом газораспределительного механизма, а еще «одиннадцатый» агрегат устанавливали и на другие модели ВАЗ. К примеру, в середине восьмидесятых наиболее массовой модификацией «шестёрки» стала версия 21063 именно с 1,3-литровым мотором 21011.

Еще одно интересное нововведение ВАЗ-21011 – сдвоенный бачок главного тормозного цилиндра с датчиком недостаточного уровня тормозной жидкости. Казалось бы, мелочь по нынешним меркам, но для безопасности движения наличие такой сигнализации трудно переоценить.

Достойная оценка

Конечно, модернизированные Жигули оказались дороже базовой модели 2101 – цена выросла с 5 500 рублей до 6 000 «деревянных», то есть машина подорожала почти на 10% от первоначальной стоимости или примерно на 3–4 средние советские зарплаты того времени.

Покупали ли такую машину в Советском Союзе? Разумеется, да – в то время внутренний рынок огромной страны мог поглотить подобные автомобили практически в любых количествах независимо от их внешнего вида и количества перемычек на решетке радиатора. Тем более что первую модель после запуска в серию «одиннадцатой» с производства не сняли, то есть они обе выпускались параллельно, обеспечивая потребителю некую свободу выбора.

Конечно, вряд ли многие советские автолюбители осознанно предпочитали ВАЗ-21011 вместо обычной «единички», поскольку возможности выбора модели при покупке машины у них попросту не было. Тем не менее, на европейском рынке обновленную Ладу встретили благосклонно, ведь очень похожий на Fiat 124 советский автомобиль в своём первозданном виде на Западе к середине семидесятых годов уже несколько приелся. Да и спустя 40 лет стало очевидно, что доработки внешности ВАЗ-2101 и вправду пошли на пользу машине, которая лишилась «ретро-деталей» вроде клыков на бамперах. Не будем забывать, что перед дизайнерами стояла очень непростая задача – им нужно было минимальными средствами «освежить» внешность, при этом не нарушив цельности «фиатовского» образа. Именно поэтому доработки и носили такой аккуратный и даже в чем-то сдержанный характер.

В 1977 году появилась еще одна модификация «копейки» – ВАЗ-21013. Она представляла собой сочетание кузова и салона 21011 с двигателем 2101 объемом 1,2 литра, а внешне отличить такую версию от модели 21011 можно было разве что по надписи «Lada 1200 s». Интересно, что «одиннадцатую» сняли с производства уже в 1981 году – прежде всего потому, что ей на смену пришла «ноль пятая» с мотором такого же рабочего объема и мощности, которая «идеологически» должна была сменить ВАЗ-21011 в модельной линейке Волжского автозавода. Затем в мае 1983-го прекратили производство «чистой копейки», а вот «тринадцатая» выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года. Таким образом, выполненный в 1974 году советский «фейслифтинг» первой модели позволил ей продержаться на конвейере долгие 18 лет.

Нольодиннадцатая, для народа была чуть получше ! У Меня стояла лишняя прокладка ,для уменьшения степени сжатия , и поэтому почти всегда ездил на халявском бензине . Потеря в мощности , была ,конечно ,чувствительная , но "копейка" и "тринадцатая ,становились уж совсем слабыми на 76-м и 80-м бензинах .