Многие ресурсы по этой теме заблокированы.

Самое интересное,  что ровно за год до этой трагедии случилась еще одна, у нас в Арзамасе Горьковской области. Прекрасно помню этот день. Все скорые города Нижний Новгород, ( Горький) были отправлены в Арзамас. Они уезжали с мигалками и сиренами.

Арзамасская железнодорожная катастрофа



В 1988 году, 4 июня, железнодорожный состав №3115 с тремя вагонами, везший 121 тонну гексогена для строителей, геологов и горняков Казахстана, следовал по железнодорожному переезду в г. Арзамас неподалеку от ст. Арзамас-I.

По станции грузовой поезд шел с маленькой скоростью - 22 км/ч. Управляли локомотивом машинист Ю. Миканович и его помощник С. Каширов.

Ничего не предвещало катастрофы. Но в 9 ч. 32 мин. произошел взрыв такой силы и мощности, что на месте образовалась воронка в 26-метровой глубины и диаметром более 50 метров, а у тепловоза 2ТЭ10М секция «Б» была отброшена на двести метров. Во многих зданиях города Арзамаса, располагавшихся даже на значительных расстояниях от станции, взрывная волна выбила окна, в некоторых - снесла крыши. Взрывом уничтожило 151 дом, свыше 800 семей потеряли кров. Было разрушено четверть километра железнодорожного полотна, разрушены линии электропередач, электроподстанция, поврежден газопровод и железнодорожный вокзал. Пострадали 14 школ, 49 детсадов, 2 больницы и 69 магазинов.

По официальным данным, 91 человек погиб, в т.ч. 17 детей, еще 1500 - пострадали.

После взрыва первыми на место чрезвычайного происшествия прибыли оперативные отделы пожарной охраны. Им удалось быстро ликвидировать очаги возгорания, что дало возможность аварийно-спасательным бригадам быстро приступить к работам по эвакуации людей. В это время из Горького и ближайших районов в Арзамас прибыли «скорые» с бригадами врачей. Раненых детей доставили в больницы областного центра. В клиниках города за человеческие жизни борьба не прекращалась ни днем, ни ночью.

В городе Арзамасе на месте трагедии построены часовня и Мемориал с высеченными именами погибших. Каждый год 4 июня здесь проводятся траурные мероприятия, которые посвящены памяти погибших при страшном взрыве.

Несколько месяцев место катастрофы изучала правительственная комиссия. Основная версия взрыва - нарушение правил перевозки и погрузки взрывчатых веществ. Впрочем, в качестве версии рассматривался и теракт, и диверсия со стороны иностранных спецслужб для нагнетания нестабильности в Советском Союзе.

В 2003 году Геннадий Ходырев, являвшийся губернатором Нижегородской области, даже выказывал твердую уверенность, что данный взрыв произошел из-за диверсии, однако эта версия своего однозначного подтверждения так и не нашла.

Версия намеренного подрыва состава являлась достаточно популярной в местном сообществе. По слухам, цель акции состояла в причинении максимального ущерба Арзамасу. Версия опиралась на то, что взрыв случился в подозрительной близости к этому городу.

Помимо этого, в Нижнем Новгороде еще до катастрофы был достаточно популярен настенный плакат-календарь с изображением артиста Олега Янковского. На календаре дата арзамасской катастрофы была отмечена типографским браком. 4 июня было подчеркнуто в форме нарисованной росчерком лежащей на боку квадратной скобки. На руке Янковского часы показывали точное время взрыва. Кроме того, ходили слухи, что если присмотреться к пиджаку артиста, то можно было разглядеть слово «Арзамас», набранное микрошрифтом. Впрочем, последний факт проверить не удалось.

Годом спустя, день в день, под Уфой случилась еще одна железнодорожная катастрофа, что также добавило пищу для конспирологических версий.

Название «перловая» произошло от английского названия соответствующей крупы — pearled barley, которое, в свою очередь обусловлено некоторым внешним сходством шлифованной ячменной крупы с жемчугом. Перловая крупа — обрушенный (ободранный) ячмень, очищенный после обмолота от кожицы

Так что вполне возможно...

Сегодня отмечает свое 60-летие известный политик Вячеслав Никонов. Хочу отметить, что в этом году на выборах в Госдуму
Вячеслав Алексеевич балотируется от Нижегородской области по спискам ЕР. Праймериз Никонов выиграл с большим отрывом, что говорит о доверии к нему, как к политику.

Никонов Вячеслав Алексеевич. Биография.

Известный российский политик и политический аналитик, президент Фонда "Политика", доктор исторических наук; был членом Общественной палаты РФ (до сентября 2007 г.), являлся членом Совета Общественной палаты, председателем комиссии Общественной палаты по международному сотрудничеству и дипломатии; родился 5 июня 1956 г. в Москве; окончил исторический факультет МГУ им. М.В.Ломоносова в 1978 г.; в 1981 г. защитил кандидатскую диссертацию на тему: "Борьба течений в республиканской партии США в 1964-1968 гг."; в 1989 г. стал самым молодым доктором исторических наук в СССР (тема докторской диссертации: "Идейно-политическая эволюция республиканской партии США после второй мировой войны"); 1978-1988 - младший научный сотрудник, старший научный сотрудник кафедры новой и новейшей истории исторического факультета МГУ, 1988-1989 - секретарь парткома исторического факультета МГУ; 1989-1990 - инструктор сектора исторических наук, заведующий сектором учебных и научных заведений ЦК КПСС; 1990-1991 - советник, руководитель группы социально-экономического анализа и политического прогнозирования Аппарата Президента СССР М.Горбачева; май-август 1991 г. - помощник руководителя Аппарата Президента СССР; август 1991 г. - январь 1992 г. - помощник председателя КГБ СССР В.Бакатина; в 1992 г. вошел в состав Политического консультативного совета Межрегионального биржевого и торгового союза; 1992-1993 - советник Департамента политических и межнациональных проблем Международного фонда экономических и социальных реформ (Фонд "Реформа"), преподавал в Калифорнийском технологическом институте (США); 1993 - президент агентства политического консалтинга "Нике"; в апреле 1993 г. совместно с группой политических консультантов (Г.Сатаров, А.Мигранян, А.Салмин) организовал и возглавил Фонд "Политика"; в мае 1993 г. выступил инициатором создания "Клуба-93"; в декабре 1993 г. был избран депутатом Государственной Думы Федерального Собрания РФ первого созыва по общефедеральному списку "Партии российского единства и согласия" (ПРЕС), был членом фракции "ПРЕС", председателем подкомитета по международной безопасности и контролю над вооружениями Комитета Государственной Думы по международным делам, с января 1995 г. являлся заместителем председателя Комиссии Государственной Думы по расследованию причин и обстоятельств возникновения кризисной ситуации в Чеченской Республике; в 1996 г. - заместитель председателя Координационного комитета Общероссийского движения общественной поддержки Б.Ельцина на выборах Президента РФ; 1997-2001 - член политического консультативного Совета при Президенте РФ, Комиссии по правам человека при Президенте РФ, экспертного совета Комиссии при Президенте РФ по противодействию политическому экстремизму; в настоящее время - президент Фонда "Политика", Фонда "Единство во имя России" и "Клуба-93", вице-президент Ассоциации центров политического консультирования, член президиума Совета по внешней и оборонной политике (СВОП), член правления Фонда "Российский общественно-политический центр", заведующий кафедрой истории и политологии Международного университета в Москве, член Экспертного клуба Первого канала, главный редактор журнала "Стратегия России", заместитель председателя редакционного совета журнала "Россия в глобальной политике"; член Президиума Независимой Организации "Гражданское общество" и Национального Гражданского Комитета по взаимодействию с правоохранительными, законодательными и судебными органами; Кавалер Золотого Почетного знака "Общественное признание" (2003); автор 7 книг и более 500 публикаций, среди которых: "От Эйзенхауэра к Никсону: из истории республиканской партии США" (М.: МГУ, 1984), "Афера "Иран-контрас" (М.: МГУ, 1987), "Республиканцы: от Никсона к Рейгану" (М.: МГУ, 1988), "Консервативный манифест: политическая философия ПРЕС" (М., 1994), "Эпоха перемен: Россия 90-х глазами консерватора" (М., 1999), "Современная российская политика // Курс лекций под ред. В.А. Никонова" (М., 2003), "Политика в современной России // Курс лекций под ред. В.А. Никонова" (М., 2005), "Россия в современной политике // Курс лекций под ред. В.А. Никонова" (М., 2005), "Молотов. Молодость." (М., 2005); владеет английским и французским языками; женат, имеет троих сыновей.

В.Никонов - внук советского государственного и партийного деятеля В.М.Молотова, одного из лидеров "антипартийной группы" разгромленной Н.С.Хрущевым в 1956 г. Его отец - А.Никонов - известный ученый-международник, основоположник школы военно-политических исследований в СССР. По политической орентации - центрист. Отличается в меру критичными, но не агрессивными выступлениями и оценками. Занимался изучением истории республиканской партии США.<>Соавтор (вместе с В.Мишиным, Ю.Скуратовым, С.Шаталиным) проекта Конституции РФ, предложенного от имени международного фонда "Реформа" в марте 1993 г. В июне 1993 года был одним из организаторов "Клуба-93" (вместе с А.Миграняном, Г.Сатаровым, А.Салминым). Тогда же и в том же составе был основан фонд "Политика".<>В период кампании по выборам президента РФ в 1996 г. входил в экспертную группу при службе помощников Б.Н.Ельцина, разрабатывавшую для последнего предвыборные документы. Получил благодарность президента Ельцина за активное участие в организации и проведении выборной кампании.<>Высказывался против силового решения чеченской проблемы. Для урегулирования конфликта предлагал создание комиссии при Президенте РФ из числа представителей Федерального Собрания и исполнительной власти во главе с Председателем Правительства, которая являла бы единую "государственную волю", а также формируемого по территориальному принципу временного представительного органа с включением в него религиозных и общественных деятелей.

Стрела, пронзающая время

Красная стрела» - один из старейших фирменных поездов России, курсирующий между Санкт-Петербургом и Москвой.

Этот знаменитый поезд давно и по праву стал одним из символов не только двух российских столиц, но и всего государства. В его красных вагонах под перестук колес рождаются великие творческие замыслы, обсуждаются судьбы России, строятся военные планы, наконец, просто встречаются любящие сердца.
  «Стрела» связывает красной нитью не только два великих города, но также прошлое, настоящее и будущее всей страны. И появление этого поезда было вовсе не случайным. Чтобы понять это, надо бросить беглый взгляд на историю железной дороги, соединяющей две столицы.

Возможность быстрого и комфортабельного путешествия из Санкт-Петербурга в Москву появляется в середине XIX века, когда между городами была построена железная дорога. Указ о ее строительстве подписал 1 февраля 1842 года император Николай I. Строители дороги использовали опыт прокладки и эксплуатации железных дорог в США – климат Северной Америки больше, чем европейский, похож на климат средней полосы России. Не случайно ширина колеи железной дороги составляла 1524 мм. – это соответствовало американским стандартам.
  Дорогу было решено строить по прямому направлению. Она действительно почти прямолинейна: вся длина дороги составляет почти 650 км, тогда как астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом 634 км.

Открытие Санкт-Петербурго-Московской дороги состоялось в ноябре 1851 года. Первый поезд отошел от Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день. С вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое по сравнению со временем движения на лошадях. Поезд № ½ - прообраз будущей «Красной стрелы» - появился в расписании Николаевской железной дороги уже в 1871 году. Это был первый на линии скоростной поезд, который проходил путь между Петербургом и Москвой всего за 15 часов 45 минут.
  В 1879 году была введена окраска пассажирских вагонов: вагоны первого класса были выкрашены в синий цвет, второго класса – в желтый, третьего класса – в темно-зеленый. Именно в вагонах синего цвета в марте 1918 года было перевезено советское правительство во главе с В. И. Лениным.
  После Гражданской войны и периода разрухи страна пережила нелегкий период. Еще в начале 30-х годов одна из центральных газет писала: «Опаздывания поездов до сих пор носят массовый характер; пренебрежительное отношение к пассажиру еще не выжжено окончательно; недопустимо велик еще парк больных пассажирских вагонов; низка, как правило, скорость движения; огромное число опозданий; велики организационные возможности ускорения пассажирооборота».
  На линиях остро не хватало пассажирских вагонов и паровозов. Например, 3 мая 1931 года под пассажирские составы на Октябрьской железной дороге было подано 2 товарных паровоза. Очевидно, что такие поезда не укладывались в расписание.

15 мая 1931 года на всех железных дорогах страны было введено летнее расписание

Расписание движения поездов на железных дорогах оставалось старым и уже не учитывало реального пассажиропотока. Например, работники Ленинградского вокзала в 1931 году обратились в управление на Октябрьской железной дороге с просьбой отменить поезд до Ленинграда, отправлявшийся из Москвы в 16:45. Состав почти всегда шел полупустым, поскольку вслед за ним отправлялся поезд в 17:00, а до него – в 16:35.
  Появление «Красной стрелы» было для бедной, разоренной страны особым событием. «Стрела» стала первым фирменным поездом, в корне изменившим ситуацию на железной дороге и возродившим дореволюционную традицию поездов первого класса. Еще весной 1931 года стало известно, что между Москвой и Ленинградом вводится в обращение курьерский поезд.
В первый рейс «Красная стрела» отправилась в ночь с 9 на 10 июня 1931 года.

6 июня в газете «Гудок» появилось объявление: «9 июня, в 1 час 30 мин. ночи, из Ленинграда на Москву отправится в первый рейс экспресс «Красная стрела». Расстояние между Ленинградом и Москвой экспресс покроет в 9ч. 45 мин. Средняя скорость экспресса 70 км в час. На отдельных перегонах скорость дойдет до 100 км в час».

Прейскурант холодных закусок и напитков в поезде Красная стрела

Прейскурант холодных закусок и напитков в поезде "Красная стрела"
Напечатан в кол-ве 5000 экз. Тип. "Печ. Труд" в нач. 1930-х гг.
Находится в частной коллекции.

Первый состав «Красной стрелы» состоял из 12 вагонов, выкрашенных в синий цвет: 7 жестких купейных, 3 мягких, 1 спальный с двухместными купе и 1 багажный. Состав на паровозе серии Л вела локомотивная бригада, возглавляемая Василием Максимовичем Ивановым. «Красной стрелой» поезд был назван за красоту – в то время он сильно отличался от большинства других составов.
  Впервые в истории советских железных дорог в «Красной стреле» был создан вагон СВ. Оборудование и внутреннее убранство этих вагонов ни в чем не уступало зарубежным аналогам и даже превосходило их.

Бологое долгое время было единственной станцией, где «Красная стрела» имела остановку

Уровень сервиса в этом составе был для тех времен просто невероятным. В поезде работали буфеты, где можно было заказать ужин с доставкой в купе. Для удобства пассажиров в одном из вагонов был оборудован телефонный переговорный пункт, с которого во время стоянки на станциях Бологое, Окуловка и Малая Вишера можно было связаться не только с Кремлем, но даже с Лондоном и Парижем.
  «Красная стрела» стала не только самым быстрым и комфортабельным, но и самым точным поездом. Для этого на железной дороге было налажено движение скорых и курьерских поездов. Например, в мае 1931 года опоздание скорых поездов на 100 км по Октябрьской дороге составило всего 0,2 минуты, тогда как на многих других магистралях – не менее 1,8 минут.
  Если «Красная стрела» преодолевала расстояние между Ленинградом и Москвой за 10 часов, то обычные пассажирские поезда ехали не менее 12 часов. Кроме того, пассажирские поезда не отличались большой пунктуальностью. Например, 11 июня 1931 года поезд № 28 Москва – Ленинград опоздал на 1 час 23 минут, а поезд № 24 - на 1 час 15 минут.
  С первого дня своего существования «Красная стрела» была вынуждена конкурировать с самолетом, поскольку почти одновременно с появлением поезда началось регулярное пассажирское авиасообщение по линии Москва – Ленинград. И многолетняя история «Красной стрелы» доказала, что железнодорожники сумели успешно справиться с этим вызовом.
  Система продажи билетов на поезда в то время также была далека от совершенства. Например, летом 1935 года городская билетная станция Октябрьской дороги допустила «исключительное безобразие». 2 июня 1935 года поезд № 72 Москва – Ленинград ушел полупорожним. На этот поезд остались непроданными 300 билетов. Разумеется, «Красная стрела» никогда не уходила «полупорожней» - большинство мест в то время распределялось по брони.

В 30 – 40-е годы «Красной стрелой» ездили главным образом высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. В газетах предвоенных лет часто появлялись заметки типа: «Вчера ночью министр иностранных дел Чехословакии д-р Эдуард Бенеш с женой поездом «Красная стрела» выехал в Ленинград».
  Кстати, время отправления поезда – 23:55 – было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день.
  На «Красной стреле» проходило испытание самое современное оборудование своего времени. Например, в 1933 году на поезде была испытана первая модель электропневматических тормозов системы Ф. П. Казанцева. Для «Стрелы» разрабатывались даже особые, скоростные модели паровозов. Так, незадолго до Великой Отечественной войны Коломенский завод выпустил два опытных паровоза типа 2-3-2, которые с 1938 года обслуживали рейсы «Красной стрелы». Паровоз развивал скорость до 150 – 160 км в час.
  После начала Великой Отечественной войны регулярные рейсы «Красной стрелы» были прерваны. Последняя «Красная стрела» прибыла на Московский вокзал 22 июня 1941 года. Один из составов «Красной стрелы» был эвакуирован в Цирульск, другой был укрыт в бывшем «царском павильоне» возле Обводного канала.
  С 15 августа налеты немецкой авиации на участок Бологое – Чудово усилились, поезда между Москвой и Ленинградом стали следовать с перерывами. Через несколько дней был поврежден мост через Волхов и главная линия, связывающая Ленинград с Москвой, была перерезана. 21 августа немцы заняли Чудово, а 25 августа – Любань. К концу 1941 года пассажирское движение с Московского вокзала прекратилось почти полностью: курсировал всего один пригородный поезд до Славянки. Коллектив вагонного участка перешел на обслуживание прифронтовых перевозок на участке Обухово – Колпино. В конце 1943 года вагоны «Красной стрелы» были возвращены из эвакуации. Они находились в крайне запущенном состоянии. Начальник вагонного участка И.А. Завьялов сумел организовать их ремонт в условиях, когда не было самых необходимых материалов.

  29 января 1944 года Красная армия полностью освободила от фашистов железнодорожную линию Ленинград – Москва, а 23 февраля по ней уже прошел первый поезд. Первая после блокады «Красная стрела» отправилась от перрона Московского вокзала 20 марта, поезд вел машинист П. И. Волосюк, начальником поезда был М. Г. Кардаш. В пути состав еще могли атаковать немецкие самолеты, поэтому вереницу вагонов замыкала бронированная платформа с зенитными пулеметами. «Красная стрела» вышла из Ленинграда в 17:00 и через 16 часов прибыла в Москву.

Первая после снятия блокады «Красная стрела» отправилась из Ленинграда 20 марта 1944 года в 17:00 и через 16 часов прибыла в Москву

Вот что пишет в своем дневнике участник этого рейса, ленинградский журналист Матвей Фролов: «Если бы не пулемет на товарном вагоне, прицепленном в «хвосте поезда», трудно было бы и подумать, что война продолжается. Что идут бои на Днестре. Все оборудование поезда довоенное. Когда 22 июня 1941 года «Красная стрела» пришла в Ленинград в последний раз, железнодорожники не только надежно укрыли составы, но и бережно спрятали все оборудование: белье, одеяла, ковры, хрустальные графины – пригодятся! «Стрела» не ходила больше тысячи дней. Все хозяйство сберегли, и оно действительно пригодилось».
  По случаю восстановления движения «Красной стрелы» на Московском вокзале была открыта первая в послеблокадном Ленинграде парикмахерская.
  В конце 40-х годов шло активное возрождение Октябрьской железной дороги. В 1944 – 1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. Были заново построены вокзалы на станциях Чудово, Любань, Бологое, Малая Вишера. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь. В 1951 году – к столетию дороги – был реконструирован зал ожидания Московского вокзала.
  Поездная бригада, которой руководил Александр Иванович Иванов, обратилась в НКПС с просьбой о перекраске вагонов «Красной стрелы» в красный цвет. В наркомате одобрили это предложение, и «Красная стрела» стала первым в стране поездом, имевшим вагоны красного цвета. С 1952 года на «Красной стреле» стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны – вместо старых деревянных. После войны состояние железной дороги не позволяло поездам развивать большие скорости. «Красную стрелу» обслуживали паровозы С (сормовский) и СУ (сормовский усиленный).
  Время следования экспресса с этими паровозами составляло в 1954 году 11 часов 15 минут. Только проведенная на линии Москва – Ленинград в середине 50-х годов работа по усилению пути позволила в летнем графике 1956 года поднять допускаемые скорости движения по отдельным перегонам до 100 км в час, а по ряду станций – до 80 км в час.
  Использование паровозов серии П36 увеличило скорость «Красной стрелы» с 58 до 69 км в час и сократило время в пути на 1 час 45 минут. По новому графику оно составило 9 часов 30 минут и стало лучшим в регулярной эксплуатации для паровой тяги на магистрали Москва – Ленинград. 5 декабря 1957 года на одном из перегонов на участке Ленинград – Бологое паровоз П36-028 под управлением машинистов П.И. Волосюка и А.И. Щербинина развил скорость 120 км в час.
В 50-е годы поезда дальнего следования подразделялись на:
•экспрессы и курьерские, которые имели самые большие скорости, меньшее число вагонов в составе, лучшее оборудование вагонов, редкие короткие остановки в пути;
•скорые поезда, имевшие меньшую скорость, чем экспрессы, и более частые остановки;
•пассажирские поезда, которые останавливались на большинстве промежуточных станций, их скорость была меньше, чем у курьерских и скорых поездов, а масса – больше;
•товарно-пассажирские, эксплуатировавшиеся на малодеятельных линиях.

Одним из первых документов, определившим программу повышения скоростного движения поездов на Октябрьской дороге, стал приказ МПС от 29 мая 1957 года «О подготовке линии Москва – Ленинград к движению пассажирских поездов с повышенными скоростями». В том же году на дорогу поступили первые тепловозы ТЭ7, которые с конца 1958 года стали без отцепки возить экспрессы «Красная стрела».
  Еще с 1950 года началась электрификация линии Москва – Ленинград, однако вся магистраль была переведена на электрическую тягу только в конце 1962 года. 15 декабря 1962 года открылось регулярное движение «Красной стрелы» с электровозами ЧС-1, а затем ЧС-2.
  Для безопасности движения скоростных поездов в начале 70-х годов был построен защитный забор, который протянулся вдоль всей железнодорожной трассы от Москвы до Ленинграда.
  У питерцев и москвичей родилось множество традиций, связанных с «Красной стрелой»; например, в 1967 году появился обычай встречать и провожать поезд на Московском вокзале под звуки «Гимна великому городу» Р. Глиэра. С 1976 года в поезде стали использовать вагоны, построенные в ГДР. Эти вагоны отвечали высоким запросам советской элиты - «Красная стрела» обслуживала все самые статусные мероприятия тех времен: съезды партии и профсоюзов, фестивали, олимпиаду. Кстати, олимпийский огонь в 1980 году был доставлен из Москвы в Ленинград в вагоне «Красной стрелы».
  История «Красной стрелы» - не просто история поезда. Это история нашей страны, ее поражений и побед, разочарований и новых надежд. История «Стрелы» - это и история великого множества людей, знаменитых и неизвестных, с их непростыми судьбами. Легендарный поезд движется не просто по трассе Москва – Петербург. Ставший символом эпохи и великих перемен, он везет нас сквозь время с его заботами, тревогами и радостями.

Че Гевара: 33 необычных факта из жизни команданте

Эрнесто Че Гевары нет в живых более 40 лет. Его великие современники, такие как Шарль де Голль и Мао Цзэдун, Джон Кеннеди и Никита Хрущев, заняли свои почетные места в учебниках всемирной истории, а Че — по-прежнему кумир… Почему?

Кто такой Че Гевара?

Че Гевара — латиноамериканский революционер, команданте Кубинской революции 1959 года. Полное имя Эрнесто Гевара де ла Серна Линч или по-испански Ernesto Guevara de la Serna Linch.

Дата рождения: 14 июня 1928
Дата смерти: 9 октября 1967

Чтобы понять необычную популярность Че Гевары надо покопаться в биографии этого популярного на протяжении стольких лет латиноамериканского революционера. Я попытался собрать самые интересные и необычные факты из жизни Че Гевары.

1. Дальним предком матери Че был генерал Хосе де ла Серна-э-Инохоса, вице-король Перу.
2. Эрнесто Че Гевару в детстве звали Тэтэ , что в переводе значит «поросёнок»* -это уменьшительное от Эрнесто.
Позже он получил прозвище Боров:

«И, конечно, Эрнесто продолжал играть в регби с братьями Гранадо. Его друг Барраль отзывался о Геваре как о самом азартном игроке в команде, хотя он все также постоянно носил с собой на игры ингалятор.
Именно тогда он заработал грубое прозвище, которым, впрочем, очень гордился:
«— Меня называли Боровом.
— Потому что вы были жирным?
— Нет, потому что я был грязным».
Страх перед холодной водой, которая иногда вызывала приступы астмы, породил у Эрнесто неприязнь к личной гигиене.» (Пако Игнасио Тайбо)

3. Первые два учебных года Че Гевара не мог посещать школу и учился на дому, поскольку страдал ежедневными приступами астмы. Первый приступ бронхиальной астмы случился с Эрнесто Че Гевара в возрасте двух лет и эта болезнь преследовала его до конца жизни.
4. Эрнесто поступил в государственный колледж имени Деан-Фунеса только в 30 и всё из-за вышеупомянутой астмы в 14 лет.
5. Че Гевара родился в Аргентине, а Кубой заинтересовался в возрасте 11 лет, когда в Буэнос-Айрес приехал кубинский шахматист Капабланка. Эрнесто был очень увлечен шахматами.
6. Начиная с 4 лет Гевара страстно увлёкся чтением, благо в доме родителей Че находилась библиотека из нескольких тысяч книг.
7. Эрнесто Че Гевара очень любил поэзию и даже сам сочинял стихи.
8. Че был силён в точных науках, особенно в математике, но выбрал профессию врача.
9. Че гевара в юности увлекался футболом (впрочем как и большинство мальчишек Аргентины), регби, конным спортом, гольфом, планеризмом и любил путешествовать на велосипеде.
10. В газетах имя Че Гевары появилось в первый раз не в связи с революционными событиями, а когда он совершил на мопеде турне в четыре тысячи километров, исколесив всю Южную Америку.
11. Че Гевара хотел посвятить свою жизнь лечению прокажённых южноамериканцев, подобно Альберту Швейцеру, перед авторитетом которого он преклонялся.
12. В 40-х годах Эрнесто даже подрабатывал библиотекарем.
13. В своё первое второе путешествие по Южной Америке Че Гевара с доктором биохимии Альберто Гранадосом (вы ведь помните, что Че хотел посвятить свою жизнь лечению прокаженных?) зарабатывали средства на питание случайными подработками: мыли в ресторанах посуду, лечили крестьян или выступали в роли ветеринаров, чинили радиоприёмники, работали грузчиками, носильщиками или матросами.
14. Когда Че с Альберто добрались до Бразилии Колумбии их арестовали за подозрительный и усталый вид. Но начальник полиции, будучи футбольным болельщиком, знакомым с успехами в футболе Аргентины, освободил их, узнав, откуда они родом, в обмен на обещание тренировать местную футбольную команду. Команда выиграла районный чемпионат, и болельщики купили им билеты на самолёт до столицы Колумбии — Боготы.
15. В Колумбии Гевара и Гранандос снова попали за решетку, но их отпустили взяв обещание немедленно покинуть Колумбию.
16. Эрнесто Че Гевара не желая служить в армии, при помощи ледяной ванны вызвал приступ астмы и был признан непригодным для военной службы. Как видите служить в армии не хотят не только в нашей стране
17. Че очень интересовал древними культурами, много о них читал и часто бывал на развалинах индейцев древних цивилизаций.
18. Будучи выходцем из буржуазной семьи, он, имея на руках диплом врача, стремился работать в самых отсталых районах, даже бесплатно, чтобы лечить простых людей.
19. Эрнесто в свое время пришел к выводу, что для того чтобы быть успешным и богатым врачом не обязательно быть привилегированным специалистом, а необходимо обслуживать господствующие классы и изобретать бесполезные лекарства для воображаемых больных. Но Че считал, что обязан посвятить себя улучшению условий жизни широких масс.
20. 17 июня 1954 года произошло вторжение вооруженных групп Армаса из Гондураса на территорию Гватемалы, начались расстрелы сторонников правительства Арбенса и бомбардировки столицы и других городов Гватемалы. Эрнесто Че Гевара просил, чтобы его отправили в район боёв и призывал к созданию ополчения.
21. «По сравнению со мной он был более передовым революционером» — вспоминает Фидель Кастро.
22. Че Гевара научился курить сигары на Кубе, чтобы отгонять назойливых комаров.

23. Че ни на кого не кричал, и не допускал издевок, но часто употреблял в разговоре крепкие слова, и бывал очень резок, «когда нужно».
24. 5 июня 1957 года Фидель Кастро выделил колонну под руководством Че Гевары в составе 75 бойцов. Че было присвоено звание команданте (майора). Необходимо отметить, что в период революции на Кубе в 1956-1959 годах команданте было высшее звание среди повстанцев, которые намеренно не присваивали друг другу более высокого воинского звания. Самые известные команданте — Фидель Кастро, Че Гевара, Камило Сьенфуэгос.
25. Будучи марксистом Эрнесто Че Гевара упрекал «братские» социалистические страны (СССР и Китай) в навязывании беднейшим странам условий товарообмена, подобных тем, какие диктует империализм на мировом рынке.
26. Че Гевара в начале 1950-х шутливо подписывается под письмами «Сталин II».
27. За свою жизнь Че, возглавляя партизанские отряды, был ранен в боях 2 раза. Че писал родителям после второго ранения: «израсходовал две, осталось пять», имея ввиду, что у него, как у кошки, семь жизней.
28. Эрнесто Че Гевару расстрелял сержант боливийской армии Марио Теран, который вытащил короткую соломинку в споре между солдат за право чести убить Че. Сержанту было приказано стрелять осторожно для того, чтобы имитировать гибель в бою. Это было сделано чтобы избежать обвинения, что Че казнён без суда и следствия.
29. Многие жители Латинской Америки после смерти Че, начали считать его святым и обращались к нему «San Ernesto de La Higuera».
30. Че традиционно, при всех денежных реформах, изображается на лицевой стороне купюры достоинством три кубинских песо.

31. Знаменитый во всём мире двухцветный портрет Че Гевары анфас, стал символом романтического революционного движения. Портрет был создан ирландским художником Джимом Фицпатриком с фотографии 1960 года, сделанной кубинским фотографом Альберто Корда. На берете Че видна звёздочка Хосе Марти, отличительный признак команданте, полученная от Фиделя Кастро в июле 1957 года вместе с этим званием.

32. Знаменитейшая песня «Hasta Siempre Comandante» («Команданте навсегда»), вопреки распространённому мнению, была написана Карлосом Пуэблой до смерти Че Гевары, а не после.

33. Согласно легенде Фидель Кастро, собрав соратников, задал им простой вопрос: «Есть ли среди вас хоть один экономист? «Услышав вместо «экономист» — «коммунист», Че первым поднял руку. А потом отступать было поздно.