Теоретически это конечно возможно... Но есть еще и законы механики и силы инерции, которые необходимо будет уравновешивать иначе вращающийся двигатель при таких оборотах винта разнесет в пух и прах самолет.
Ну а силы инерции будут стремиться оторвать головку цилиндра из-за своей массы... (ты на карусельке когда нибудь катался? Чем дальше от центра, тем труднее удержаться!)
Не зря мужик показывает на ролике двигатель не в работе, а просто вращает руками...
Ты, как автомобилист должен знать, как колбасит авто, если установить неотбалансированный маховик или там колесо...

НАМИ-058: первый четырехосный Урал

Во второй половине 1950-х годов в Научном автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), в отделе автомобилей высокой проходимости, шли активные работы в области создания целого семейства унифицированных грузовиков с колесными формулами 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х8. Осваивать всю эту технику планировалось на Уральском автомобильном заводе имени Сталина взамен грузовиков типа ЗИС-5. Все задуманные в семействе машины были разработаны и построены в виде опытных образцов, однако серийными из них было суждено стать всего двум моделям: грузовик типа 6х6 превратился в знаменитый Урал-375, а грузовик 6х4 – в Урал-377. Со временем здесь на канале машina появятся рассказы обо всех машинах из того унифицированного семейства, а сейчас – пост о самой большой из них: «четырехоске» НАМИ-058

В 1950-х годах и вооруженные силы, и народное хозяйство испытывали острейший дефицит в тяжелых полноприводных грузовых автомобилях, способных выполнять функции тягача прицепов-тяжеловозов. Поэтому, едва только сформировалась конструкция Урал-375, по настоянию Министерства обороны в НАМИ развернули работы над автомобилем типа 8х8, который базировался бы на тех же самых агрегатах ходовой части. Уже в июне 1958-го конструкторы института согласовали с военными все тактико-технические требования к перспективной «четырехоске», получившей индекс НАМИ-058, а в октябре того же года получили согласие на постройку опытного образца. Спустя год с небольшим, в первой половине 1960-го, «ноль пятьдесят восьмой» впервые выехал из цехов Завода опытных конструкций НАМИ.

Таким в 1957 году в НАМИ видели перспективное семейство автомобилей многоцелевого назначения на базе узлов вездехода Урал-375: левый столбец – армейские грузовики 6х6, 8х8 и 4х4, правый столбец – народнохозяйственные автомобили 6х4 и 8х4

НАМИ-058
Основой НАМИ-058 служила оригинальная лонжеронная рама, поставленная на ведущие мосты типа Урал-375. Задняя тележка была позаимствована у «триста семьдесят пятой» машины целиком, вместе с рессорно-балансирной подвеской. А вот передняя тележка, хоть и имела такую же колесную базу (1400 мм), состояла из пары мостов с индивидуальной подвеской, на рессорах и рычажных амортизаторах от МАЗ-200.


Внешне НАМИ-058 выделялся весьма странного вида кабиной. Точнее, кабин было целых две: по бокам от двигателя располагались два «скворечника», каждый из которых вмещал одного человека. Общаться друг с другом они могли только посредством самолетного переговорного устройства СПУ-7 с наушниками и ларингофонами. Такая компоновка была выбрана по единственному соображению – с прицелом на укладку между кабинами баллистической ракеты. Спереди к кабинам был пристыкован метровый капот, под которым размещался технологический отсек с радиатором, вентилятором, воздушными фильтрами и рулевым редуктором. Весь этот передок был позаимствован у гусеничного тягача АТ-С, а потому совершенно не увязывался с кабинами ни стилистически, ни даже геометрически, будучи существенно более узким.

Впрочем, оперение именно от гусеничного тягача оказалось здесь тоже отнюдь не случайно. В арсенале советской автомобильной промышленности не было ни одного двигателя, который по своим показателям подходил бы для НАМИ-058. Так что к «четырехоске» пришлось вынужденно приспосабливать 12-цилиндровый дизель В-54Т от того самого тягача АТ-С. Этот агрегат мощностью 275 л.с. представлял собой дальнейшее развитие дизеля В-2, который в свое время применялся еще на танках Т-34. Благодаря широкому использованию алюминиевых сплавов танковый дизель был довольно легким (менее тонны), что и предопределило возможность его применения на автомобиле. Кроме двигателя, у тягача АТ-С также позаимствовали предпусковой подогреватель, пневматическое пусковое устройство, электрооборудование, сцепление и ряд деталей коробки передач.

Раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом пришлось спроектировать заново. Карданную передачу для НАМИ-058 собрали из деталей сразу трех советских грузовиков – ЗИС-150, МАЗ-200 и Урал-375. Рулевое управление воздействовало на колеса передней тележки и имело два «ураловских» гидроусилителя. Рабочие тормоза, как и на грузовике Урал-375, сохранили пневмогидравлический привод. Но если вся гидравлическая часть привода сохранилась от Урала, то пневматическую часть пришлось компоновать уже из узлов грузовика МАЗ-200.

В течение года с момента постройки НАМИ-058 проходил доводочные испытания, а затем был передан Министерству обороны для сравнительных испытаний с новейшими «четырехосками» БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л. Не выдержав всей программы, НАМИ-058 был досрочно снят с испытаний в марте 1962 года из-за несовершенства конструкции и низкой надежности.

У машины вскрылись множественные недостатки по эргономике и удобству обслуживания. К зажатому меж двух кабин двигателю было практически невозможно подобраться для ремонта. Водителю в малюсенькой кабине было тесно, шумно, а зимой еще и холодно, поскольку отопителя в ней не было. В коробке передач то не выключалась одна передача, то включались сразу две. Из-за плохой защиты от грязи подклинивали подшипники на валах педалей сцепления и тормоза. В результате педали или совсем не возвращались в исходное положение, или при нажатии на одну педаль «автоматически» выжималась и вторая. А в рулевом управлении из-за конструктивной недоработки со временем возникал гигантский люфт, достигавший 180 градусов.

НАМИ-058 буксует на выезде из оврага с откосом крутизной 30 градусов. Эта попытка привела к поломке от перегрузок зубьев редуктора заднего моста

НАМИ-058 преодолевает окоп шириной 1,2 м
По плавности хода НАМИ-058 уступил и вездеходу БАЗ-930 с независимой подвеской всех колес, и вездеходу ЗИЛ-135Л, который вовсе не имел упругой подвески на двух центральных парах колес. Низкооборотистый дизель от гусеничного тягача, несмотря на чудовищный по автомобильным меркам рабочий объем (38,8 литров!), не смог обеспечить приемлемой интенсивности разгона.

НАМИ-012 преодолевает двухметровый овраг
Что касается проходимости, то НАМИ-058 мог работать там, где уже «сдавались» Урал-375 или ЯАЗ-214, но вездеходам ЗИЛ-135Л и БАЗ-930 он проигрывал очень сильно. Поэтому военные специалисты порекомендовали увеличить клиренс, установить межколесные блокировки и применить широкопрофильные шины. Последнее мероприятие заодно решило бы и проблему со склонностью к опрокидыванию: НАМИ-058 заваливался на бок уже на 33-градусном уклоне (для сравнения: самому «кувыркучему» из всех советских серийных грузовиков – ГАЗ-63 – для опрокидывания нужен был крен в 34 градуса).

Эпизод испытаний на размытой грунтовой дороге: НАМИ-058 потерял способность к дальнейшему продвижению вперед, но смог самостоятельно выбраться задним ходом
В общем, уже к середине испытаний стало очевидно, что институту НАМИ нужно начинать разработку грузовика 8х8 фактически заново, оставив от первоначального варианта лишь кинематическую схему трансмиссии и «ураловские» ведущие мосты, вокруг которых, собственно, и создавался НАМИ-058. Поэтому после очередной серьезной поломки бесперспективную машину решили более не ремонтировать и сняли с испытаний. Работа же по кардинальному пересмотру проекта «058» позднее действительно была проделана: ее результатом стала постройка в 1964 году опытного вездехода НАМИ-058Т.
НАМИ-058 в сцепке с пушкой Д-20 застрял в снежной целине 60-сантиметровой глубины

Мировая премьера Aurus на ММАС 2018: вся партия лимузинов на 2019 год продана

Бренд Aurus вырос из проекта «Кортеж», который подразумевал производство целой линейки автомобилей представительского класса для обслуживания первых лиц государства и федеральных чиновников. Первым из этой линейки перед публикой предстал cедан представительского класса Aurus Senat, а также построенный на его базе удлиненный лимузин с одноименным названием.

Модель Aurus создавалась совместными усилиями НАМИ и частных инвесторов, в том числе иностранных. Так гибридный двигатель V8 объемом 4.4 литра и мощностью 660 лошадиных сил был создан совместно со специалистами Porsche. Еще два двигателя - V12 (построен на базе V8) и четырехцилиндровый турбомотор — были созданы отечественными инженерами уже самостоятельно. За 5 лет в проект было вложено около 13 миллиардов рублей.

Седан и лимузин Aurus поступят в продажу в первой половине 2019 года. Стоимость новинки будет объявлена в январе 2019 года, по негласной информации цена составит около 10 миллионов рублей. Известно, что за первый год создатели планируют выпустить до 100 экземпляров. Причем, как сообщил г-н Мантуров, все эти автомобили уже предзаказаны. Aurus будет активно предлагаться и на внешние рынки, из которых основными определены Ближний Восток и, как ни странно, Западная Европа.

Произведственной площадкой в первое время выступят мощности НАМИ. Там же планируется и обслуживание первых экземпляров. В дальнейшем к производственным процессам должен подключиться холдинг «Соллерс», являющися партнером проекта. Кроме того, собирать заявки, а возможно в дальнейшем и заниматься реализацией Aurus поручено также двум дилерским сетям «Панавто» и «Авилон», которые специализируются на люксовых авто.

В рамках взаимодействия с холдингом «Соллерс», которому, в том числе, принадлежит УАЗ, планируется наладить выпуск и внедорожников из проекта «Кортеж». Правда, будут ли они тоже называться Aurus, не известно.

В России дорожные знаки сами будут устанавливать скоростной режим

Интересное нововведение может в скором будущем появиться на скоростных магистралях России. Электронные дорожные знаки будут самостоятельно определять погодные условия и допустимую максимальную скорость движения транспорта при них.

Сейчас научно-исследовательский институт готовит ГОСТ, разрешающий установку таких знаков. Отмечается, что стоимость новинки будет в 5-10 раз выше, чем цена обычного дорожного знака. Однако именно такое нововведение, по мнению властей и разработчиков, поможет снизить уровень смертности на дорогах практически до нуля.

[/url]

Если еще этот знак будет связан с камерами видеофиксаци, то это будет вообще звиздец... Хрен докажешь что в тот момент, когда ты проезжал, тумана не было и на знаке светилось 80, а не 40...

Вот, например, в Новосибирской области и без этих знаков хорошо придумали, как штрафы собирать...
На трассе стоит знак 80 и естественно, как законопослушный водитель едешь себе, соблюдая данный скоростной режим и вдруг бац тебе знак 40 и сразу камера...
Ты, даже являясь абсолютно законопослушным, просто не успеваешь оттормозиться и нарываешься на штраф... Ну а сразу за камерой стоит снова знак 80

Так вот объясните мне, связано это с безопасностью движения или просто честный отъем денег???
И что будет, если знаки сами по себе начнут устанавливать ограничение скоростного режима???

Для расширения кругозора

А с главным конструктором этого завода был знаком лично и встречался не единожды даже уже после развала этого самого предприятия...

"Бешеная табуретка"

Невзрачная малолитражка может удивить! Крутые проекты от мастеров тюнинга на примере "Оки" от внедорожника до кабриолета.